Un pasajero evitó que un tercer Iryo chocara con los trenes en Urda

El accidente ferroviario de Urda (Toledo), que dejó 69 muertos y más de un centenar de heridos el pasado 28 de octubre, pudo haber tenido consecuencias todavía más graves. Un tercer tren de alta velocidad de Iryo se aproximaba al lugar donde habían chocado un AVE de Renfe y otro convoy de la operadora privada. La intervención de uno de sus pasajeros, que consiguió avisar al maquinista de lo ocurrido, contribuyó a evitar una nueva colisión.

El viajero había recibido una llamada de una persona que se encontraba en uno de los trenes siniestrados. Al conocer la gravedad de la situación, recorrió los vagones hasta alcanzar la cabina de conducción, donde golpeó la puerta para advertir de que había un accidente más adelante. El maquinista, que circulaba con restricciones por una avería del sistema de seguridad, redujo todavía más la velocidad y logró detener el tren antes de alcanzar los convoyes accidentados.

Los detalles de esta intervención se conocieron el 12 de noviembre, dos semanas después de la tragedia, mediante una reconstrucción de lo ocurrido a partir de información del entorno del conductor. El episodio añade un elemento importante a la investigación: el tercer tren también había recibido inicialmente una instrucción incorrecta desde el centro de control ferroviario de Atocha, pero su maquinista detectó el problema y solicitó que se rectificara.

La actuación del pasajero y las decisiones del conductor evitaron que el convoy continuara aproximándose a una zona donde permanecían vagones descarrilados y parte de la infraestructura bloqueada. No se trató, por tanto, únicamente de una advertencia afortunada. También resultó determinante que el maquinista hubiera aplicado previamente las restricciones de circulación correspondientes.

La llamada que alertó al pasajero del tercer Iryo

La secuencia comenzó durante la mañana del miércoles 28 de octubre, cuando varios trenes circulaban por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en medio de una incidencia que afectaba a los sistemas de protección ferroviaria.

Uno de ellos era un Iryo que había salido de Sevilla a las 6.47 horas y tenía prevista su llegada a Madrid a las 9.31. El convoy se había detenido alrededor de las 8.30 horas, cerca del kilómetro 170, después de que dejara de funcionar el sistema de control automático LZB.

Posteriormente, el tren recibió autorización para continuar, aunque bajo condiciones especiales de seguridad. Mientras avanzaba hacia Madrid, se produjo el choque entre los otros dos convoyes a la altura de Urda.

Uno de los pasajeros del tercer Iryo recibió entonces una llamada desde uno de los trenes accidentados. La información era alarmante: se había producido una colisión en la misma línea por la que circulaba su tren.

El viajero decidió comunicarlo directamente al conductor. Atravesó los vagones hasta llegar a la cabina y comenzó a golpear la puerta mientras advertía de la existencia del accidente.

La información permitió al maquinista extremar las precauciones. El conductor redujo todavía más la velocidad y consiguió detener el Iryo antes de llegar al punto donde permanecían los restos de los trenes siniestrados.

Algunas informaciones sitúan la detención a unos 400 metros de los convoyes accidentados, aunque esa distancia no figura confirmada en los datos técnicos oficiales conocidos.

El maquinista había corregido previamente una orden de Atocha

Uno de los aspectos más relevantes del episodio es que el tercer tren había atravesado una situación parecida a la que precedió al accidente mortal.

La caída del sistema LZB había obligado a modificar la gestión de la circulación en aproximadamente 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. El tráfico pasó a depender de instrucciones transmitidas desde el centro de control de Adif en Atocha.

Cuando el maquinista del tercer Iryo contactó con la sala de control para saber cómo debía continuar, recibió inicialmente la indicación de reiniciar el sistema y recuperar la circulación normal.

Sin embargo, el conductor advirtió que aquella orden no se correspondía con las condiciones de seguridad que debían aplicarse en ese tramo. Por ello, volvió a comunicarse con Atocha y pidió que se revisaran las instrucciones.

El centro de control reconoció el error y autorizó al tren a continuar bajo la modalidad de marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

La diferencia era fundamental. Mientras que la primera instrucción podía permitir recuperar velocidades considerablemente superiores, la segunda obligaba a avanzar con especial precaución y en condiciones que permitieran detenerse ante un obstáculo.

Por qué era tan importante circular a 40 kilómetros por hora

El LZB es un sistema de protección ferroviaria que transmite continuamente información a los trenes sobre las condiciones de circulación, incluidas las velocidades autorizadas y las distancias disponibles.

Cuando deja de funcionar, los procedimientos de seguridad deben adaptarse al sistema de respaldo utilizado. En este caso, la circulación pasó a gestionarse mediante el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), con instrucciones específicas transmitidas entre los responsables de circulación y los maquinistas.

La llamada marcha a la vista obliga al conductor a regular la velocidad según las condiciones de visibilidad y la posibilidad de detener el tren ante cualquier obstáculo o señal que exija parar.

El límite de 40 kilómetros por hora resultaba especialmente importante porque en aquel tramo había otros convoyes detenidos o circulando bajo condiciones excepcionales.

En el caso del tercer Iryo, esa restricción y la posterior advertencia del pasajero permitieron evitar que continuara avanzando hacia los trenes accidentados.

Qué ocurrió en Urda durante los minutos anteriores al accidente

El choque principal se produjo a las 8.53 horas del 28 de octubre de 2026, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

El AVE 2080 de Renfe, en el que viajaban 397 pasajeros, alcanzó por detrás al Iryo 6076, que transportaba a otras 147 personas y permanecía detenido ante una señal de entrada de la estación de Urda.

La colisión se produjo a gran velocidad. Las primeras estimaciones de los investigadores situaron la velocidad del impacto entre 160 y 200 kilómetros por hora.

Cuatro coches de la parte trasera del Iryo sufrieron graves deformaciones, descarrilaron y cayeron por un terraplén. El balance oficial fue de 69 fallecidos y más de un centenar de heridos.

Las investigaciones iniciales establecieron que, aproximadamente veinte minutos antes del accidente, se había producido una pérdida de transmisión en el sistema LZB.

Esa incidencia provocó la detención automática de varios trenes y obligó a gestionar su circulación mediante el sistema de respaldo. El problema surgió durante el proceso de recuperación del tráfico, cuando resultaba imprescindible conocer la posición de cada convoy y establecer las condiciones necesarias para reanudar la marcha.

En las comunicaciones conocidas posteriormente figura que el maquinista del AVE recibió instrucciones para restablecer el funcionamiento del sistema y continuar con marcha normal.

Unos 17 minutos después, el tren alcanzó al Iryo que seguía detenido.

El Ministerio de Transportes sostuvo que aquella autorización no se ajustaba al procedimiento que debía aplicarse en esas circunstancias. La determinación definitiva de las causas y las posibles responsabilidades, sin embargo, corresponde a las investigaciones técnica y judicial.

Las comunicaciones del centro de control, bajo investigación

La aparición de este tercer tren en la reconstrucción de los hechos ha aumentado la importancia de las instrucciones impartidas desde el centro de control de Atocha durante los minutos anteriores al siniestro.

La Guardia Civil investiga las comunicaciones mantenidas entre los responsables de circulación y los maquinistas para determinar qué autorizaciones se concedieron, en qué condiciones y con qué información sobre la posición de los trenes.

Las grabaciones conocidas también recogen referencias a un cuarto convoy, el AVE 2071 de Renfe, que había partido de Sevilla a las 7.18 horas y tenía prevista su llegada a Madrid a las 10.08.

Este tren consiguió detenerse antes de alcanzar la zona del accidente.

La investigación judicial, dirigida desde Orgaz (Toledo), permanece bajo secreto de sumario. Por su parte, la autoridad independiente encargada del análisis técnico examina los fallos de seguridad y las condiciones en las que se produjo la transición entre sistemas de protección ferroviaria.

El organismo investigador emitió el 6 de noviembre una serie de recomendaciones preventivas. Entre ellas figura establecer provisionalmente la marcha a la vista cuando una anomalía obligue a pasar al sistema de respaldo, hasta que se revisen los protocolos correspondientes.

También considera necesario comprobar y regularizar la posición de los trenes que permanecen en la línea antes de autorizar la recuperación de la circulación.

Renfe, por su parte, transmitió nuevas instrucciones obligatorias a sus maquinistas para limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora cuando se produzcan determinadas pérdidas de transmisión del LZB.

Estas medidas no constituyen una conclusión definitiva sobre las responsabilidades del accidente, pero reflejan la necesidad de reforzar los procedimientos utilizados cuando fallan los sistemas automáticos de protección.

La actuación del pasajero y las decisiones que evitaron otra tragedia

La intervención del viajero del tercer Iryo pone de manifiesto hasta qué punto la situación en la línea Madrid-Sevilla seguía siendo peligrosa después del primer impacto.

La advertencia llegó cuando el conductor ya había detectado una instrucción incorrecta y había conseguido autorización para circular con una velocidad limitada. Ambas circunstancias resultaron decisivas: la aplicación del protocolo ferroviario y la información recibida sobre el accidente.

La investigación deberá aclarar también si el tercer convoy habría sido detenido a tiempo mediante los mecanismos ordinarios de control, sin necesidad de la intervención del pasajero. La información publicada permite establecer que su aviso contribuyó a evitar el riesgo, pero no demuestra por sí sola que una nueva colisión fuera inevitable.

El episodio deja una cuestión de seguridad especialmente relevante: cuando falla un sistema automático de protección, las instrucciones del centro de control y las decisiones de los maquinistas adquieren una importancia extraordinaria.

En Urda, un pasajero consiguió transmitir una advertencia que probablemente nunca debería haber dependido de una llamada entre viajeros. Y un conductor, que previamente había cuestionado una orden incorrecta, logró detener su tren.

El accidente dejó 69 víctimas mortales. La reconstrucción de lo ocurrido con el tercer Iryo muestra que la gestión de aquella incidencia ferroviaria pudo haber expuesto a más pasajeros a una situación de enorme peligro.