Falsas amenazas de bomba en Europa: por qué se desvían los aviones

Europa lleva varios días desviando aviones, movilizando cazas militares y activando dispositivos de emergencia por amenazas de bomba que, hasta el momento, han resultado falsas. No se han encontrado explosivos en las aeronaves inspeccionadas. Sin embargo, bastan unos correos electrónicos para alterar las operaciones de aeropuertos de distintos países y obligar a miles de pasajeros y trabajadores a afrontar las consecuencias de las alertas.

La explicación no es que los sistemas de seguridad hayan dejado de funcionar. Es que una amenaza no puede considerarse falsa simplemente porque las anteriores lo fueran. Los controles de pasajeros y equipajes reducen considerablemente los riesgos, pero no permiten descartar con absoluta certeza cualquier aviso recibido cuando un avión está volando. La seguridad aérea funciona precisamente sobre esa diferencia: lo que parece improbable no siempre puede tratarse como imposible.

La oleada, que hasta las primeras horas del viernes 6 de noviembre había afectado al menos a 35 vuelos europeos, ha continuado con nuevos incidentes en aeropuertos y medios de comunicación. España figura entre los países afectados. El jueves, Madrid-Barajas tuvo que evaluar amenazas relacionadas con tres vuelos internacionales, aunque las comprobaciones permitieron descartarlas.

La paradoja es considerable. Después de 25 años de refuerzo de la seguridad aérea tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, alguien puede provocar una operación policial y militar de enorme complejidad sin necesidad de acceder a un aeropuerto. Basta con enviar un mensaje suficientemente preocupante. Y ahí aparece el problema que las autoridades europeas intentan resolver: proteger a los pasajeros sin convertir cada amenaza anónima en una victoria para quien pretende perturbar el transporte.

Una oleada de falsas alarmas que ya afecta a buena parte de Europa

Las incidencias comenzaron a acumularse durante los primeros días de noviembre. El martes se registraron amenazas contra varios vuelos y el jueves 5 la situación se agravó, con al menos 27 aeronaves afectadas en diferentes países.

Los incidentes alcanzaron aeropuertos de España, Italia, Francia, Bulgaria, República Checa, Austria, Polonia y Dinamarca, entre otros. Algunas compañías mantuvieron sus operaciones después de realizar las comprobaciones correspondientes, mientras que otras tuvieron que desviar vuelos o aceptar escoltas militares.

Uno de los episodios más llamativos afectó a un avión de Aer Lingus que cubría la ruta entre Dublín y Roma. La amenaza provocó la intervención de cazas franceses y el aterrizaje de la aeronave en la base militar de Évreux, en Francia. Finalmente, no se encontraron explosivos.

En España, Aena confirmó que las autoridades evaluaron amenazas relacionadas con dos aviones de Iberia y uno de Air Europa. Se constituyó un comité de seguridad con participación de las fuerzas policiales y, tras las comprobaciones, los avisos quedaron descartados.

La situación tampoco terminó el jueves. Este viernes se comunicaron nuevas amenazas contra vuelos relacionados con Praga, Sofía, Lisboa y Roma. En Irlanda, varias redacciones recibieron mensajes similares y la radiotelevisión pública RTÉ tuvo que evacuar sus instalaciones.

Los avisos se han extendido, por tanto, desde el tráfico aéreo hasta los medios de comunicación. Pese a ello, ninguna de las inspecciones conocidas ha confirmado la presencia de explosivos y todos los aviones afectados han aterrizado sin que se produjera una detonación.

Por qué un simple correo electrónico puede desviar un avión

El problema empieza cuando una autoridad recibe información sobre un posible artefacto explosivo. El mensaje no demuestra que exista una bomba, pero tampoco permite afirmar automáticamente que no exista.

Las compañías aéreas, los operadores aeroportuarios y los responsables de seguridad evalúan la credibilidad de cada aviso. Para ello examinan su contenido, las circunstancias, la información disponible y los posibles indicios que permitan determinar si constituye una amenaza real, parcialmente creíble o no creíble.

No todas las amenazas obligan a desviar un avión. La decisión depende de esa evaluación, de la situación de la aeronave y de los procedimientos aplicables. Cuando se considera necesario, el aviso llega a la tripulación y el comandante adopta las medidas correspondientes.

Si el aparato permanece en tierra, las autoridades pueden organizar una evacuación y proceder a una inspección. Si ya ha despegado, la situación resulta bastante más complicada.

En pleno vuelo, comprobar una amenaza tiene límites

Los pilotos no pueden detener un avión para realizar una revisión completa de todos los equipajes, compartimentos y sistemas. Tampoco es posible enviar un equipo de artificieros a bordo.

Cuando una amenaza se considera suficientemente creíble, aterrizar cuanto antes en condiciones seguras puede ser la opción más prudente. Eso exige coordinar a los controladores aéreos, los aeropuertos, las fuerzas policiales y, en determinadas circunstancias, las autoridades militares.

El desvío de un avión no significa necesariamente que se haya detectado un explosivo. Significa que se ha adoptado una medida preventiva ante un riesgo que todavía no está completamente descartado.

La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea considera bajo el riesgo individual asociado a las falsas amenazas registradas esta semana. No obstante, advierte de que la acumulación de desvíos y dispositivos de respuesta añade presión al sistema aeronáutico.

Y conviene distinguir dos conceptos. Una alarma que termina siendo falsa no demuestra que fuera injustificado investigarla. Lo que debe evaluarse es si la respuesta fue proporcionada a la información disponible en aquel momento.

Los controles posteriores al 11-S no garantizan un riesgo cero

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 transformaron profundamente la seguridad de la aviación comercial. Se reforzaron los controles de acceso, la inspección de equipajes, las restricciones sobre determinados objetos y los procedimientos de protección de las cabinas de mando.

Actualmente, los aeropuertos europeos aplican controles mediante escáneres, detectores y otros sistemas de inspección. También existen procedimientos específicos para equipajes facturados, carga, personal autorizado y zonas restringidas.

Todo ello constituye un sistema de seguridad mucho más desarrollado que el existente antes de 2001. Pero hay una diferencia fundamental entre reducir la probabilidad de introducir explosivos en un avión y demostrar, ante una amenaza concreta, que no existe absolutamente ningún peligro.

Un control previo al embarque no ofrece una certeza matemática. Los sistemas de inspección tienen limitaciones, existen diferentes cadenas de acceso a una aeronave y los procedimientos deben contemplar amenazas que todavía no han podido verificarse.

Tampoco resulta correcto comparar directamente los atentados del 11-S con las actuales falsas alertas. Aquellos ataques consistieron en secuestros de aeronaves utilizados para cometer atentados. Las amenazas de noviembre de 2026, por el contrario, no han demostrado hasta el momento la existencia de explosivos ni de un intento material de sabotaje a bordo.

Los dos escenarios son distintos, aunque ambos obligan a mantener procedimientos de prevención.

La seguridad aérea no se basa únicamente en los controles físicos. También necesita responder a información nueva, incluso cuando esa información termina siendo deliberadamente falsa.

El negocio del miedo: correos baratos y respuestas carísimas

Aquí aparece una vulnerabilidad que no depende de los escáneres.

Enviar un correo electrónico tiene un coste insignificante. Desviar un avión comercial, movilizar policías, inspeccionar aeronaves, reorganizar vuelos y atender a pasajeros afectados puede costar muchísimo dinero.

El especialista en seguridad aérea Philip Baum, profesor visitante de la Universidad de Coventry, ha señalado que un desvío puede alcanzar los 250.000 dólares en determinadas circunstancias. No se trata del coste de cada incidente registrado esta semana, pues depende de la ruta y de sus consecuencias operativas.

Hay otros gastos difíciles de cuantificar de inmediato: combustible adicional, alteraciones de los horarios, tripulaciones desplazadas, conexiones perdidas, inspecciones y movilización de recursos públicos.

Cuando intervienen cazas militares, la operación incorpora otra dimensión. Las fuerzas aéreas deben disponer de aeronaves, personal y coordinación para responder a una situación cuya gravedad real todavía se desconoce.

En términos económicos, el desequilibrio es evidente: quien lanza la amenaza apenas necesita recursos, mientras que quien la recibe debe movilizar medios considerablemente superiores.

También existe una consecuencia psicológica. Una sucesión de alertas puede generar desconfianza entre los viajeros, alimentar la percepción de inseguridad y obligar a las autoridades a explicar repetidamente que no se ha encontrado ningún explosivo.

No es necesario que estalle una bomba para perjudicar el funcionamiento de un servicio esencial. Esa es precisamente una de las características de las operaciones de desestabilización.

El riesgo adicional consiste en acostumbrar a la sociedad a las falsas alarmas. Si todos los mensajes terminan siendo fraudulentos, puede surgir la tentación de quitar importancia al siguiente. Una reacción comprensible, pero peligrosa.

Las sospechas de guerra híbrida y una autoría todavía desconocida

La dimensión internacional y la concentración temporal de las amenazas han despertado sospechas sobre una posible operación coordinada de desestabilización.

El ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, afirmó este viernes 6 de noviembre que Europa podría encontrarse ante un intento de «agresión híbrida y guerra psicológica».

La expresión guerra híbrida se utiliza para describir acciones que combinan instrumentos convencionales y no convencionales para debilitar a un adversario. Entre estos últimos pueden figurar el sabotaje, los ciberataques, las campañas de desinformación y las operaciones destinadas a perturbar servicios esenciales.

La hipótesis encaja con el efecto observado en los aeropuertos: una perturbación importante provocada mediante recursos aparentemente mínimos. Pero una cosa es identificar un patrón compatible con estas actuaciones y otra demostrar quién lo ha organizado.

Algunos mensajes enviados a aeropuertos italianos y búlgaros aparecieron firmados con el nombre de un movimiento ultranacionalista ruso conocido como Male State. No se ha verificado que sus integrantes sean responsables.

Este viernes también aparecieron correos dirigidos a medios de comunicación que utilizaban la identidad de un supuesto Mikhail Andropov. Tampoco se ha confirmado quién los envió ni si guardan relación con los avisos contra los aviones.

Las autoridades y los especialistas contemplan diferentes posibilidades, desde una campaña organizada hasta actuaciones de imitadores. La eventual participación de Rusia se ha planteado en el contexto de las tensiones europeas, pero no existe una atribución pública concluyente que permita responsabilizar a Moscú de esta oleada concreta.

Atribuir una operación a un Estado sin pruebas verificables sería tan imprudente como descartar una amenaza aérea sin evaluarla. En ambos casos, las conclusiones necesitan evidencias.

Europa necesita distinguir mejor las amenazas sin debilitar su seguridad

La Comisión Europea ha activado un mecanismo de intercambio de información entre Estados miembros para examinar las amenazas y determinar si existe relación entre ellas.

La cooperación internacional resulta esencial porque los mensajes afectan a vuelos que atraviesan diferentes espacios aéreos, utilizan aeropuertos de varios países y pueden involucrar a autoridades con procedimientos propios.

El desafío consiste en mejorar la evaluación conjunta de los avisos, identificar patrones repetidos, investigar el origen digital de los mensajes y compartir información con suficiente rapidez para evitar respuestas innecesarias.

También importa la proporcionalidad. Un aviso genérico sin elementos creíbles no necesariamente debe provocar las mismas medidas que una comunicación con datos específicos cuya veracidad no pueda descartarse. Determinar esa diferencia requiere información y criterio especializado, no una reacción automática.

Los especialistas señalan otra posibilidad inquietante: una campaña de amenazas falsas puede servir para observar los tiempos de respuesta y la coordinación de las autoridades. Si ese fuera el objetivo, cada incidente permitiría estudiar cómo funciona el dispositivo europeo de seguridad.

Sin embargo, tampoco hay pruebas concluyentes de que esa sea la finalidad de los responsables.

Lo ocurrido esta semana no demuestra que Europa sea incapaz de controlar pasajeros y equipajes. Los controles han funcionado sin que se haya confirmado la introducción de explosivos en los vuelos afectados. Lo que queda expuesto es otro problema: la dificultad de neutralizar una amenaza informativa sin movilizar costosos recursos preventivos.

Las falsas alarmas pueden convertirse en una trampa, pero ignorarlas sería todavía peor. La respuesta no pasa por dejar de investigar los avisos de bomba, sino por conseguir que los países europeos distingan con mayor rapidez los mensajes creíbles de los fraudulentos y encuentren a quienes los envían.

Porque una cosa es impedir que una bomba entre en un avión. Otra, bastante diferente, es impedir que alguien altere el tráfico aéreo europeo asegurando desde un ordenador que esa bomba existe.