Un ingeniero rebate a Cintora: «En Urda falló el sistema de seguridad»

Jesús Cintora planteó en Mañaneros 360, durante la cobertura del accidente ferroviario de Urda, la posibilidad de que el choque estuviera relacionado con una causa humana. La respuesta de Antonio Martín Carrillo, ingeniero y exdirectivo de Adif con décadas de experiencia en seguridad ferroviaria, fue bastante menos sencilla: con el sistema LZB funcionando correctamente, sostuvo, un alcance como el ocurrido no debería haberse producido.

Martín Carrillo, que participó en la puesta en marcha del LZB en la alta velocidad española en 1992, defendió que para explicar la tragedia hay que mirar más allá de una acción individual. Su tesis cobra especial relevancia mientras la investigación trata de reconstruir la cadena de acontecimientos que terminó con el AVE de Renfe alcanzando al Iryo detenido cerca de Urda, en Toledo. El balance oficial se mantiene en 69 fallecidos.

Cintora plantea el error humano y el ingeniero pone el foco en el LZB

La conversación se produjo durante la emisión especial de Mañaneros 360 en La 1. Cintora recordó que se estaba hablando de una posible causa humana y preguntó a Martín Carrillo qué podía haber sucedido con los datos disponibles en ese momento.

La contestación fue directa. El experto explicó que el tramo estaba protegido por LZB, un sistema que supervisa continuamente la circulación y puede aplicar automáticamente el freno cuando el tren supera los límites que recibe del sistema.

Martín Carrillo consideró que, si ese mecanismo hubiese estado funcionando con normalidad, el accidente resultaba difícil de explicar. No se limitó, además, a señalar una avería concreta. Su planteamiento fue que habían debido coincidir varios fallos o circunstancias para terminar en un choque de esas características.

Cuando Cintora intentó precisar si se trataba de algo «raro», el ingeniero corrigió también ese término: no era cuestión de rareza, sino de determinar qué elementos habían dejado de funcionar correctamente.

Qué hace realmente el sistema LZB

El LZB no es simplemente una señal que aconseja al maquinista reducir la velocidad. Es un sistema de protección automática del tren que intercambia información entre la infraestructura y el vehículo y supervisa de forma continua parámetros como la velocidad permitida y la posición.

La normativa ferroviaria establece que el sistema puede activar un frenado automático de emergencia cuando se rebasa la velocidad de supervisión. También existen procedimientos específicos para actuar cuando se pierde la transmisión o se produce alguna anomalía.

Ahí está uno de los puntos decisivos del caso de Urda. El LZB dejó de funcionar correctamente antes del accidente y varios trenes quedaron detenidos. El problema que deben aclarar los investigadores está en lo sucedido después, durante la reanudación de la circulación.

El accidente se produjo después de detenerse los trenes

Martín Carrillo ha explicado posteriormente que la caída del sistema afectó a varios convoyes y que tanto el Iryo como el AVE implicados terminaron inicialmente detenidos. Dicho de otro modo: el fallo técnico inicial por sí solo no explica que uno de ellos acabara alcanzando al otro.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla precisamente situaciones degradadas. Cuando desaparece la protección automática entran en juego otros procedimientos destinados a mantener las distancias y limitar la velocidad. La seguridad ferroviaria funciona, en teoría, mediante capas sucesivas de protección: si falla una, otra debe evitar que un error termine convertido en accidente.

Las instrucciones desde Atocha están bajo investigación

Las informaciones conocidas este viernes han colocado también el foco sobre las órdenes transmitidas desde Atocha después de la incidencia.

La investigación deberá establecer si se aplicó correctamente el procedimiento previsto para la pérdida del LZB. Información conocida sobre las comunicaciones internas apunta a que los responsables de circulación habrían utilizado un protocolo que permitió al AVE reanudar la marcha con normalidad, cuando otra de las actuaciones previstas habría obligado a circular con mayores restricciones y capacidad para detenerse ante un obstáculo.

Es una diferencia enorme, pero todavía no equivale a una conclusión definitiva sobre responsabilidades. La investigación técnica y la judicial tendrán que determinar qué información tenían los operadores, qué indicaciones recibieron los maquinistas y cuál era exactamente el estado de los sistemas de señalización y protección.

El primer análisis técnico disponible apunta precisamente a una cadena de averías, instrucciones y actuaciones, en lugar de reducir el accidente a un único gesto. Esa cautela importa. En una tragedia con 69 muertos, encontrar rápidamente a una persona a la que señalar puede resultar tentador; explicar por qué todo el sistema permitió llegar hasta ese punto es bastante más complicado.

Martín Carrillo rechaza cargar toda la responsabilidad sobre un trabajador

El ingeniero ha ido más lejos tras su intervención televisiva. Martín Carrillo considera injusto convertir a un trabajador del centro de control en responsable único del accidente y sostiene que un protocolo de seguridad no debería quedar expuesto a un solo error humano.

Su argumento es conocido en ingeniería de seguridad. Los sistemas destinados a evitar accidentes graves se diseñan precisamente contando con que las personas pueden equivocarse. Si una decisión incorrecta basta por sí sola para dejar dos trenes expuestos a una colisión, la investigación debe examinar también las barreras técnicas y organizativas que deberían haber impedido que esa equivocación tuviera consecuencias catastróficas.

Eso tampoco elimina automáticamente una posible responsabilidad humana. Son dos asuntos distintos. Puede existir un error individual y, al mismo tiempo, haber fallado los mecanismos concebidos para detectar, corregir o neutralizar ese error.

Martín Carrillo lo ha resumido de una manera especialmente contundente al analizar la polémica surgida tras el accidente: «Falló el sistema». Su posición es que señalar únicamente al operador supone quedarse en la parte más visible de una secuencia mucho más amplia.

Cintora no afirmó que el caso estuviera resuelto

La secuencia televisiva ha circulado ampliamente porque la respuesta del ingeniero chocaba con la hipótesis presentada por Cintora. Conviene, sin embargo, precisar lo ocurrido. El presentador no anunció como conclusión definitiva que un trabajador hubiera causado el accidente. Introdujo la entrevista diciendo que «se habla de una causa humana» y preguntó al experto qué podía haber ocurrido.

Después de escuchar su explicación, Cintora insistió en que estaban haciendo preguntas y no atribuyendo culpabilidades. La diferencia no es menor. El interés informativo del intercambio está precisamente en cómo Martín Carrillo utilizó esa cuestión para dirigir la atención hacia el funcionamiento del LZB, los protocolos de circulación degradada y las decisiones posteriores a la avería.

Dos días después del accidente, el debate sobre las causas continúa abierto y las pesquisas deben determinar cuánto peso tuvo cada fallo dentro de la secuencia que acabó provocando la colisión.

La investigación tendrá que reconstruir toda la cadena de seguridad

Lo que puede afirmarse con los datos disponibles es que el LZB sufrió una incidencia, los trenes afectados se detuvieron y posteriormente se autorizó la reanudación de la circulación antes de que el AVE alcanzara al Iryo.

Lo que todavía tiene que establecerse con precisión es por qué las distintas barreras de seguridad no evitaron la colisión.

Los registradores de los trenes, las comunicaciones con el centro de control, los datos de señalización y los procedimientos aplicados serán fundamentales para reconstruir esos minutos. También habrá que distinguir entre el fallo inicial del LZB y las decisiones tomadas después, porque una cosa no implica necesariamente la otra.

La intervención de Antonio Martín Carrillo ante Jesús Cintora ha terminado adquiriendo relevancia precisamente por eso. Frente a una explicación rápida basada en el factor humano, el ingeniero planteó desde el primer momento algo mucho más incómodo y, a la vista de los primeros datos de la investigación, también mucho más difícil de descartar: en Urda no habría fallado una sola pieza.