Urda: el control de Adif pidió disculpas por otra orden errónea a Iryo

El centro de control ferroviario de Adif en Atocha pidió disculpas a un maquinista de Iryo después de que este detectara y corrigiera una orden de circulación equivocada durante la avería que precedió al accidente ferroviario de Urda (Toledo). El conductor, que viajaba hacia Madrid, advirtió de que la instrucción recibida podía comprometer la seguridad y consiguió que el responsable de circulación modificara la autorización antes de reanudar la marcha.

El episodio ocurrió el 28 de octubre de 2026, la misma mañana en que un AVE de Renfe embistió a un Iryo detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La colisión dejó 69 fallecidos, según el balance provisional actualizado este 3 de noviembre. La novedad es que otro conductor recibió una instrucción similar a la que precedió al accidente, pero reconoció el problema y logró que se corrigiera.

Según la información publicada por El Mundo, el maquinista dejó constancia del incidente en un informe interno de su compañía. En él atribuye su reacción a la formación recibida y explica que comprendió lo que estaba ocurriendo al interpretar correctamente el aviso del sistema de seguridad. Su intervención permitió evitar una circulación potencialmente peligrosa, aunque no está acreditado que su tren hubiera terminado colisionando de haber seguido la primera orden.

El testimonio introduce un elemento especialmente relevante para las investigaciones: mientras una instrucción incorrecta contribuyó presuntamente a la cadena de acontecimientos que desembocó en la tragedia, otro profesional identificó el mismo tipo de problema y consiguió detenerlo antes de que tuviera consecuencias.

La llamada de las 8.44: el maquinista detectó el error de Adif

El protagonista del episodio conducía el Iryo 6011, que había salido de Puertollano (Ciudad Real) en dirección a Madrid alrededor de las 8.38 horas.

La caída del sistema de señalización LZB afectaba a un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea de alta velocidad. Al menos seis trenes se vieron afectados por la incidencia, entre ellos los dos que acabarían implicados en el accidente de Urda.

El Iryo 6011 quedó detenido en el punto kilométrico 209,200 tras registrar un fallo de transmisión en bloqueo parcial. Su conductor comunicó la incidencia y trató de contactar con el centro de regulación de circulación de Atocha para recibir instrucciones.

A las 8.44 horas, desde el centro de control le transmitieron una autorización para continuar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), pero con una indicación que llamó inmediatamente su atención: debía reanudar la circulación en «marcha normal».

El maquinista no aceptó esa formulación. Al repetir el mensaje, explicó al responsable de circulación que, dadas las características del fallo registrado, la autorización debía establecer la modalidad de «marcha a la vista» hasta la señal de entrada de Calatrava.

La diferencia era fundamental.

El conductor sabía que el aviso de bloqueo parcial con velocidad meta cero indicaba la ocupación del tramo ferroviario situado por delante de su posición. Reanudar la marcha sin las precauciones correspondientes podía dejar al convoy expuesto a encontrarse con otro tren.

En su comunicación interna explicó que fue consciente de la existencia de un tren ocupando el cantón gracias a su interpretación del fallo del sistema.

El responsable de circulación terminó aceptando la observación. Según el relato del maquinista, le pidió disculpas y rectificó la autorización, que pasó a permitir la circulación bajo BSL con marcha a la vista hasta la señal de entrada E97 de Calatrava.

La diferencia entre marcha normal y marcha a la vista

Para comprender la importancia de aquella conversación hay que distinguir dos formas de circulación ferroviaria que, aunque pueden parecer similares para un viajero, implican condiciones de seguridad muy diferentes.

La marcha normal permite al tren circular respetando los límites de velocidad y las demás condiciones establecidas para el trayecto. En determinados tramos de alta velocidad, eso significa desplazarse a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora.

La marcha a la vista, en cambio, obliga al conductor a adaptar la velocidad a las condiciones de visibilidad y a circular de manera que pueda detener el tren ante un obstáculo o una señal que exija parar.

No se trata simplemente de reducir algo la velocidad. Supone modificar las condiciones bajo las que el maquinista debe controlar el movimiento del convoy.

Qué significa que un cantón ferroviario esté ocupado

Un cantón es un tramo de vía utilizado para organizar la circulación y mantener la separación de seguridad entre trenes.

Los sistemas de señalización permiten conocer si esos tramos están libres u ocupados y establecer las condiciones necesarias para que los convoyes circulen sin alcanzarse.

El LZB, utilizado en determinadas líneas de alta velocidad españolas, transmite información continua a los trenes y supervisa su circulación.

Cuando se pierde esa transmisión, el Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla procedimientos específicos para continuar el trayecto bajo otros sistemas de protección.

En el supuesto de fallo de transmisión en bloqueo parcial registrado por el Iryo 6011, el procedimiento aplicable exigía establecer la circulación bajo BSL y prescribir marcha a la vista hasta la señal correspondiente.

El conductor identificó precisamente esa diferencia.

Una vez rectificada la autorización, avanzó a velocidad reducida y recuperó la transmisión del sistema aproximadamente dos kilómetros después, en el entorno del punto kilométrico 207,800.

Para entonces, la colisión de Urda ya se había producido.

El AVE accidentado también recibió una orden de marcha normal

La relevancia del testimonio aumenta al compararlo con las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas de los dos trenes implicados en la tragedia.

El 28 de octubre, alrededor de las 8.31 horas, una avería dejó fuera de servicio el sistema LZB en parte del corredor Madrid-Sevilla.

El AVE 2080 de Renfe, que circulaba detrás del Iryo 6076, se detuvo después de recibir una indicación que advertía de la ocupación del tramo ferroviario situado por delante.

A las 8.36 horas, el centro de control autorizó al maquinista del AVE a desconectar y volver a conectar el sistema LZB y a continuar bajo BSL con marcha normal.

Las grabaciones de aquella conversación muestran que el conductor repitió en forma de pregunta la indicación de marcha normal. Desde Atocha se confirmó la instrucción y el maquinista terminó aceptándola.

El AVE reanudó su recorrido.

Mientras tanto, el Iryo 6076 seguía detenido ante una señal de entrada de Urda. Su maquinista había recibido instrucciones para intentar recuperar el funcionamiento del sistema, pero el tren no conseguía ponerse nuevamente en movimiento.

La conductora comunicó esa dificultad al centro de control antes del accidente.

A las 8.53 horas, el AVE alcanzó por detrás al Iryo detenido. Los primeros análisis técnicos situaron la velocidad del impacto entre 160 y 200 kilómetros por hora, a falta de determinar el dato exacto mediante los registros del tren.

La comparación entre las dos situaciones resulta especialmente significativa: el maquinista del Iryo 6011 consiguió que se corrigiera una autorización de circulación, mientras que el AVE 2080 continuó con una instrucción cuya adecuación al reglamento constituye uno de los principales puntos de la investigación.

Las investigaciones deben aclarar por qué se repitió la instrucción

La existencia de una segunda orden incorrecta plantea nuevas cuestiones sobre la gestión de la avería desde el centro de control.

No basta con establecer que un operador transmitió una indicación equivocada. También es necesario determinar por qué pudo emitirse, qué información estaba disponible en ese momento y qué mecanismos debían impedir que un error individual comprometiera la circulación de varios trenes.

Las investigaciones deberán reconstruir las comunicaciones mantenidas con los seis convoyes afectados, las autorizaciones emitidas y las decisiones adoptadas cuando se perdió la supervisión habitual del sistema LZB.

Otro aspecto relevante es la coordinación entre los responsables de circulación. Si uno de los maquinistas advirtió de que debía continuar a marcha a la vista y consiguió una rectificación, será importante establecer si esa advertencia llegó a tener alguna repercusión sobre las instrucciones dadas a otros trenes.

Por ahora, no existe una conclusión definitiva que permita establecer todas las responsabilidades ni determinar que una única actuación provocó el accidente.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes de Transporte (AITAT) mantiene abiertas las hipótesis sobre las causas del siniestro. Paralelamente, la investigación judicial, bajo secreto, deberá determinar las posibles responsabilidades penales.

Tras la tragedia, Renfe también ha trasladado a sus maquinistas una consigna que refuerza la aplicación del procedimiento LZB3 cuando se produce una pérdida de transmisión con indicación de bloqueo parcial. La instrucción establece que, en esas circunstancias, la reanudación debe autorizarse mediante el telefonema correspondiente y con marcha a la vista.

El caso de Urda evidencia la importancia de los controles de seguridad

El episodio protagonizado por el maquinista del Iryo 6011 demuestra que la formación profesional puede desempeñar un papel decisivo cuando fallan los sistemas automáticos.

Pero también deja una advertencia incómoda: la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de que un conductor detecte y corrija una equivocación ajena.

Los procedimientos de circulación están diseñados precisamente para reducir los riesgos derivados de averías técnicas y errores humanos. Su eficacia depende de que las instrucciones sean correctas, la información esté disponible y existan mecanismos capaces de impedir que una decisión equivocada termine provocando un accidente.

El maquinista del Iryo interpretó la incidencia, cuestionó la autorización recibida y consiguió que el centro de control modificara sus instrucciones. La disculpa del responsable de circulación figura en su relato interno.

El accidente de Urda, con 69 víctimas mortales, obliga ahora a examinar por qué otras barreras de seguridad no consiguieron impedir la colisión.

La actuación de aquel conductor permitió corregir un error a tiempo en su propio tren. La investigación tendrá que explicar por qué el conjunto del sistema no fue capaz de garantizar el mismo resultado para los convoyes que acabaron accidentados.