Semaf exige impedir la marcha normal tras un fallo del sistema LZB

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha reclamado una modificación urgente de las normas de circulación para impedir que un tren pueda reanudar la marcha normal después de una caída del LZB o del ERTMS cuando exista la posibilidad de que más de un convoy se encuentre dentro del mismo cantón. La petición ha sido trasladada a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

La iniciativa llega después del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, y pone el foco sobre uno de los momentos más delicados de cualquier incidencia en una línea de alta velocidad: el paso desde un sistema automático de protección a una situación degradada, en la que cobran mayor peso la señalización lateral, las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas y la aplicación exacta de los procedimientos. Semaf quiere que, en ese escenario, no haya margen para autorizar una marcha normal cuando la ocupación del cantón pueda generar un riesgo.

Semaf pide endurecer el procedimiento cuando falla el LZB

El sindicato ha solicitado a la AESF que se clarifique y modifique la normativa que regula el LZB, así como los aspectos equivalentes del ERTMS. Su planteamiento es concreto: si deja de funcionar uno de estos sistemas y existe la posibilidad de que dos trenes compartan un mismo cantón bajo Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), no debería permitirse recuperar directamente la marcha normal.

La propuesta va más allá de una advertencia genérica. Semaf plantea reforzar el procedimiento para que la reanudación se produzca bajo condiciones más restrictivas y con garantías sobre la situación del tramo que el tren tiene por delante. Entre las medidas defendidas por el sindicato está que el responsable de circulación tenga que asegurarse de que la parte correspondiente del cantón se encuentra libre y que las instrucciones transmitidas al maquinista determinen con precisión hasta dónde debe mantenerse la marcha a la vista.

En ferrocarril, una palabra en un telefonema no es precisamente literatura. La diferencia entre ordenar «marcha normal» o «marcha a la vista» afecta directamente a cómo puede avanzar un tren y a las condiciones en las que debe estar preparado para detenerse.

Qué significa circular con marcha a la vista

La marcha a la vista obliga al maquinista a ajustar la velocidad a la distancia de vía que puede observar desde la cabina, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. No equivale simplemente a circular más despacio: es una condición especial de marcha diseñada precisamente para escenarios en los que las garantías habituales de circulación se han reducido.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece distintas situaciones en las que debe aplicarse y contempla límites de 40 kilómetros por hora en determinados supuestos. También regula el Bloqueo de Señalización Lateral, utilizado en líneas de alta velocidad cuando el sistema automático de protección vinculado al bloqueo no funciona con normalidad. Para expedir o dar paso a un tren bajo BSL, el cantón debe encontrarse libre de otros trenes.

El LZB, por su parte, es un sistema de protección y supervisión continua que transmite al tren información sobre su circulación y controla parámetros como la velocidad y la distancia hasta los puntos en los que debe reducirla o detenerse. Cuando funciona correctamente, buena parte de esa protección se realiza automáticamente. Si la transmisión desaparece, el escenario cambia.

El accidente de Urda coloca el procedimiento bajo examen

La petición de Semaf está directamente relacionada con la investigación abierta tras la colisión ferroviaria registrada el 28 de octubre en Urda, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes de Transporte (AITAT) ha situado a las 8:31 horas el comienzo de la avería del LZB. Como consecuencia, los trenes afectados pasaron a circular al amparo del BSL y el Centro de Regulación y Control de Adif y los maquinistas tuvieron que gestionar la incidencia mediante comunicaciones e instrucciones.

Cinco minutos después, según las comunicaciones conocidas tras el siniestro, el maquinista del AVE recibió desde el centro de control la indicación de desconectar y volver a conectar el LZB y continuar bajo BSL con «marcha normal». El accidente se produjo posteriormente al alcanzar el AVE al tren de Iryo que se encontraba detenido en la línea.

La investigación técnica continúa abierta. La AITAT ha señalado que una cadena de averías, instrucciones y actuaciones pudo desembocar en la colisión sin que funcionaran las barreras destinadas a mitigar el riesgo, pero ha dejado abiertas las hipótesis sobre las causas y los factores que intervinieron. No existe todavía una conclusión definitiva que permita atribuir el accidente a un único fallo.

Qué ocurre cuando el sistema LZB deja de transmitir

El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla específicamente las anomalías del LZB en líneas de alta velocidad. Cuando se produce una pérdida de transmisión, la reacción depende, entre otros elementos, de la denominada velocidad meta que recibe el tren.

Una velocidad meta de cero indica una situación en la que la parte del trayecto situada por delante puede estar ocupada y el sistema conduce al tren hacia la detención. En estos escenarios entran en juego los procedimientos de comunicación con el responsable de circulación y las condiciones para pasar a funcionar bajo señalización lateral.

El objetivo del planteamiento de Semaf es precisamente eliminar posibles interpretaciones en el momento más sensible: el de autorizar nuevamente el movimiento. El sindicato quiere que quede reforzado en la normativa que, si existe riesgo de ocupación del mismo cantón, la reanudación se efectúe mediante marcha a la vista, identificando además la señal hasta la que debe mantenerse esa condición.

No se trata, por tanto, de impedir que un tren continúe circulando siempre que falle el LZB. Los sistemas ferroviarios están diseñados con procedimientos degradados precisamente porque las averías pueden ocurrir. Lo decisivo es cómo se mantiene la separación entre trenes cuando deja de estar disponible una de las capas automáticas de protección.

El BSL mantiene la circulación, pero cambia las garantías

El Bloqueo de Señalización Lateral permite gestionar la circulación recurriendo a las señales instaladas junto a la vía cuando el sistema automático asociado a la alta velocidad no está disponible. El maquinista vuelve a prestar una atención directa a esa señalización mientras otros sistemas de respaldo continúan cumpliendo sus funciones.

Ese cambio exige una coordinación especialmente precisa. El responsable de circulación necesita conocer qué trenes ocupan cada tramo y transmitir las correspondientes instrucciones. El maquinista, a su vez, debe recibirlas, repetirlas cuando corresponda y actuar conforme al régimen que se le haya prescrito.

Por eso el concepto de cantón ferroviario resulta esencial. Se trata, de forma simplificada, de un tramo protegido de vía cuya ocupación condiciona que otro tren pueda acceder a él. El Reglamento establece que, para dar paso a un tren bajo BSL, el cantón de bloqueo debe estar libre. La seguridad depende de preservar esa separación incluso cuando el sistema habitual ha quedado fuera de servicio.

La caída de un sistema automático no equivale, por sí sola, a una pérdida completa de control del tráfico. Existen capas alternativas de señalización y procedimientos operativos. Pero una situación degradada reduce automatismos y puede aumentar la carga de trabajo de las personas encargadas de gestionar la circulación. Ahí es donde una norma inequívoca adquiere especial importancia.

La investigación deberá separar fallos técnicos y operativos

Semaf ha asegurado que seguirá colaborando con las investigaciones abiertas para determinar qué ocurrió y evitar que se repitan accidentes semejantes. Su petición a la AESF se formula mientras los investigadores continúan analizando los sistemas, las comunicaciones y los procedimientos aplicados durante los minutos anteriores al choque.

El Ministerio de Transportes también ha anunciado una batería de actuaciones destinadas a reducir el impacto de los fallos técnicos y recuperar la confianza en el sistema ferroviario. El ministro Óscar Puente ha indicado que el LZB registró 170 incidencias durante 2026, una cifra que situó dentro de los parámetros habituales de funcionamiento de este tipo de tecnología.

Una incidencia, de hecho, no debería convertirse automáticamente en un accidente. La arquitectura de seguridad ferroviaria se construye precisamente con sucesivas barreras para que el fallo de un componente pueda ser absorbido por otro sistema, una señal, un procedimiento o una intervención humana. La cuestión que deberá aclarar la investigación de Urda es por qué esas barreras no evitaron finalmente la colisión.

Reglas más claras cuando desaparece la protección automática

La reclamación de Semaf apunta a una consecuencia concreta del accidente antes incluso de que exista un informe final: reducir las posibilidades de interpretación cuando un tren pierde la protección del LZB o del ERTMS y debe continuar bajo un régimen degradado.

El sindicato quiere que la marcha a la vista quede inequívocamente establecida cuando pueda existir más de un tren dentro del mismo cantón, que el responsable de circulación compruebe las condiciones del tramo y que las órdenes transmitidas delimiten con claridad hasta qué señal deben mantenerse las restricciones.

La AESF tendrá que determinar si modifica o aclara la regulación. Mientras tanto, la investigación técnica y judicial del accidente de Urda deberá reconstruir qué ocurrió exactamente desde la caída del LZB hasta la colisión. Porque los sistemas pueden fallar. Lo que la seguridad ferroviaria pretende —y lo que está bajo examen— es que un fallo nunca encuentre el camino despejado hasta convertirse en una tragedia.