Volvo Cars recorta 2.500 empleos por las pérdidas y la caída en China

Volvo Cars acomete otro recorte profundo. El fabricante sueco eliminará alrededor de 2.500 puestos de trabajo en todo el mundo, unos 2.000 de ellos en Suecia, dentro de un nuevo programa destinado a rebajar costes después de cerrar el tercer trimestre de 2026 con pérdidas y un fuerte deterioro del negocio en China y Estados Unidos. No todos serán despidos convencionales: el ajuste combinará finalización de contratos de consultores, bajas naturales y salidas pactadas dirigidas a determinados empleados.

El anuncio llega con unas cuentas difíciles de maquillar. Los ingresos trimestrales cayeron un 22,6%, hasta 66.896 millones de coronas suecas, frente a los 86.439 millones registrados un año antes. El resultado operativo fue negativo en 5.592 millones de coronas, cuando en el mismo periodo de 2025 Volvo había ganado 6.433 millones. Si se excluyen determinadas partidas y resultados de participadas, la pérdida operativa ajustada se situó en 3.744 millones.

Un nuevo ajuste después de los 3.000 puestos eliminados en 2025

El recorte no parte de cero. En mayo de 2025, Volvo Cars ya había anunciado la supresión de alrededor de 3.000 puestos, incluidos consultores, dentro de un programa de reducción de costes de 18.000 millones de coronas suecas. Aquella reorganización afectaba sobre todo a empleos de oficina en Suecia y suponía cerca del 15% de la plantilla administrativa global.

Ahora llega otra vuelta de tuerca. La compañía pretende ahorrar 5.000 millones de coronas adicionales en costes indirectos y variables, con el objetivo de que las medidas estén plenamente desplegadas antes de terminar 2027. En una empresa con más de 42.000 trabajadores a tiempo completo, perder otros 2.500 puestos equivale aproximadamente al 6% de la plantilla.

Es el tipo de porcentaje que en una presentación corporativa cabe en una diapositiva. En una ciudad industrial como Gotemburgo, naturalmente, ocupa bastante más espacio.

Volvo ya había dado señales de que algo no marchaba según lo previsto. A comienzos de octubre retiró sus previsiones anteriores sobre volumen de ventas y flujo de caja para 2026, después de reconocer un deterioro mayor de lo esperado en China y una recuperación demasiado lenta en Estados Unidos. Europa, por el contrario, ha resistido mejor.

China se ha convertido en el gran agujero del trimestre

Buena parte de la explicación está en China. Volvo entregó allí 20.284 vehículos durante el tercer trimestre, un 40,6% menos que un año antes. La presión de los fabricantes locales, los descuentos y un mercado premium mucho más débil han golpeado directamente a marcas occidentales que durante años pudieron cobrar una prima considerable por prestigio, diseño y tecnología.

Ese viejo orden se ha movido. Y rápido.

Los fabricantes chinos compiten ya con coches eléctricos técnicamente maduros, abundante equipamiento digital y precios muy agresivos. Para Volvo, propiedad mayoritaria del grupo chino Geely, la paradoja resulta especialmente llamativa: tiene un accionista chino y, al mismo tiempo, sufre en China una competencia doméstica que está alterando por completo las reglas del automóvil premium.

La caída no afecta únicamente a las unidades vendidas. Según la empresa, el deterioro del mercado chino ha erosionado de forma muy severa la rentabilidad de las marcas premium tradicionales. El consejero delegado, Håkan Samuelsson, ha resumido el escenario en tres grandes fuerzas: desglobalización, hipercompetencia y cambio climático.

Estados Unidos tampoco ofrece demasiado oxígeno

Al otro lado del Atlántico la fotografía es menos abrupta, pero tampoco cómoda. Las ventas de Volvo en la región americana bajaron un 14% en el trimestre, hasta 30.777 vehículos, mientras que en Estados Unidos las matriculaciones retrocedieron un 8,7%.

La compañía señala una demanda más floja, mayor competencia entre SUV y una recuperación de los vehículos electrificados por debajo de lo previsto. A eso se suman los aranceles, los movimientos regulatorios estadounidenses y un entorno comercial que encarece la producción global y dificulta decidir dónde fabricar cada modelo.

Durante décadas, la industria del automóvil funcionó apoyada en cadenas internacionales de suministro diseñadas hasta el último céntimo. Una pieza aquí, una batería allá, ensamblaje en otro continente. Cuando aparecen barreras comerciales, esa arquitectura tan eficiente sobre Excel empieza a crujir.

Las ventas mundiales caen, pero el coche eléctrico sí crece

El trimestre presenta, sin embargo, una contradicción interesante. Volvo vendió 141.609 coches en todo el mundo, un 10,7% menos interanual, pero sus modelos totalmente eléctricos crecieron un 28,6%.

Los eléctricos puros representaron aproximadamente el 32% de todas las entregas del fabricante entre julio y septiembre. Sumando eléctricos y híbridos enchufables, los vehículos electrificados alcanzaron el 53% de las ventas globales.

Europa explica buena parte de esa resistencia. En la región formada por Europa y otros mercados internacionales, las entregas crecieron un 2%, mientras las ventas de modelos totalmente eléctricos aumentaron un 51%. Es decir, el problema de Volvo no consiste simplemente en que los clientes hayan dado la espalda al coche eléctrico. La situación es bastante más incómoda: depende del mercado, el precio y el fabricante.

Ese matiz importa. Durante años se habló de la transición eléctrica casi como si fuera una autopista de un solo carril. En realidad se parece más a una rotonda europea un lunes por la mañana: fabricantes tradicionales, marcas chinas, híbridos enchufables y eléctricos, aranceles, ayudas públicas que aparecen y desaparecen y consumidores que hacen cuentas antes de firmar.

El EX60 ofrece una pequeña luz entre unas cuentas muy rojas

Volvo mantiene, pese al ajuste, su apuesta por la electrificación. Samuelsson ha destacado especialmente la acogida del EX60 eléctrico, que según la compañía acumula más de 50.000 pedidos.

Ese dato permite entender por qué la empresa no está abandonando su estrategia eléctrica pese a las pérdidas. Hay demanda para determinados modelos y mercados; lo que ha cambiado es la velocidad de la transición y, sobre todo, la posibilidad de ganar dinero con ella.

Fabricar coches eléctricos exige inversiones enormes en plataformas, baterías, software y fábricas justo cuando la guerra de precios presiona los márgenes. Si a eso se añade una caída de volumen, el problema aparece enseguida: los costes fijos siguen ahí aunque salgan menos automóviles por la puerta.

De ahí la obsesión de Volvo por reducir su punto de equilibrio, es decir, el nivel de ventas necesario para dejar de perder dinero. El objetivo del nuevo programa no es únicamente ahorrar salarios. Busca simplificar estructuras, reducir gasto indirecto y generar más caja con volúmenes inferiores.

Suecia soportará la mayor parte del recorte

El impacto laboral se concentrará especialmente en el país de origen de Volvo. De los aproximadamente 2.500 puestos afectados, unos 2.000 corresponden a Suecia, donde la compañía conserva buena parte de su estructura corporativa y tecnológica.

La empresa ya había iniciado una concentración de sus recursos nacionales. A finales de agosto anunció el cierre de su oficina de Estocolmo para marzo de 2027 y el traslado de la mayor parte de sus funciones a la sede de Gotemburgo. Allí se habían desarrollado áreas vinculadas al software, la inteligencia artificial y la experiencia digital del cliente.

La fórmula anunciada permite amortiguar parcialmente el golpe: algunos puestos desaparecerán al terminar contratos de consultoría, otros mediante rotación natural y otros a través de salidas voluntarias o paquetes pactados. Eso no convierte el ajuste en algo menor, pero sí evita confundir 2.500 reducciones de plantilla con 2.500 despidos simultáneos.

Volvo afronta una transformación que ya no admite demasiados errores

El deterioro de Volvo forma parte de un problema bastante más amplio en la industria europea del automóvil. Las marcas tradicionales están intentando financiar simultáneamente motores de combustión, híbridos, vehículos eléctricos, baterías, software y nuevas fábricas mientras compiten con fabricantes chinos mucho más jóvenes y, en algunos casos, con estructuras de costes inferiores.

Volvo tiene una ventaja: su gama eléctrica está creciendo en Europa y conserva una marca fuerte. También tiene varios problemas que pesan más de lo deseable: China se hunde, Estados Unidos flojea, los ingresos retroceden y los márgenes se han estrechado.

El nuevo recorte de 2.500 puestos pretende comprar algo que en esta industria vale casi tanto como las ventas: margen de maniobra. Después de eliminar alrededor de 3.000 empleos en 2025, volver a reducir plantilla apenas un año después muestra que el primer ajuste no fue suficiente.

La compañía sigue defendiendo su estrategia a largo plazo y mantiene como ambición estructural alcanzar un margen EBIT del 8%. El trimestre, sin embargo, deja una realidad bastante menos elegante que cualquier plan corporativo: Volvo necesita vender más, gastar menos y recuperar rentabilidad mientras una industria entera cambia de forma bajo sus pies. Y esta vez, los 2.500 empleos que desaparecen son la parte más visible de esa transformación.