El AVE embistió al Iryo entre 160 y 200 km/h en el accidente de Urda

El AVE de Renfe que chocó por alcance contra el Iryo detenido en Urda, Toledo, circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento de la colisión, según la primera reconstrucción técnica del accidente. La cifra es todavía provisional: la velocidad exacta deberá salir del análisis de los registradores jurídicos embarcados, las llamadas cajas negras de los trenes.

El accidente ocurrió a las 8:53 horas del miércoles 28 de octubre, cuando el AVE que viajaba de Madrid a Sevilla alcanzó por detrás al tren de Iryo que permanecía detenido ante la entrada de la estación de Urda. El siniestro ha dejado 69 fallecidos y decenas de heridos, además de abrir una investigación sobre una sucesión de fallos y decisiones que todavía debe reconstruirse minuto a minuto.

El organismo encargado de las pesquisas no atribuye por el momento la tragedia a una sola causa. La investigación analiza una avería del sistema LZB, la posterior circulación mediante señalización lateral y las instrucciones intercambiadas entre el centro de control de Adif y los maquinistas. Es ahí, en esa cadena de acontecimientos, donde se concentra buena parte de las incógnitas.

El impacto se produjo entre 160 y 200 km/h

La primera estimación establece que el AVE habría alcanzado al Iryo a una velocidad situada entre 160 y 200 km/h. Es un intervalo amplio, pero suficientemente significativo para mostrar la violencia del impacto. No constituye todavía una lectura definitiva de la caja negra, sino una aproximación elaborada durante las primeras fases de la investigación.

El choque fue un alcance por detrás. El coche de cabeza del AVE quedó empotrado contra el coche de cola del Iryo y ambos terminaron volcados y girados al pie del terraplén. Los daños observados en las dos composiciones reflejan la enorme energía liberada durante la colisión.

El resto del AVE también descarriló. Seis coches quedaron sobre la plataforma ferroviaria y otro cayó por el terraplén, mientras que uno de los vehículos fue atravesado por un fragmento de carril deformado. En el Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos situados en cabeza y tres terminaron fuera de la plataforma.

La velocidad exacta depende de las cajas negras

La horquilla de 160 a 200 km/h no significa que el tren circulara exactamente a 200 km/h en el instante del golpe. Esa precisión deberá obtenerse del registrador jurídico embarcado, que almacena información esencial sobre la conducción y el comportamiento del tren durante los minutos anteriores al accidente.

Los investigadores participaron en la retirada de estos dispositivos junto con la Policía Judicial y las compañías ferroviarias. Los registradores quedaron bajo custodia de la Guardia Civil, dentro de las diligencias judiciales abiertas tras la tragedia.

Su contenido puede reconstruir segundos decisivos: la velocidad real, el inicio y la intensidad del frenado, determinadas órdenes recibidas por el convoy y la actuación de los sistemas embarcados. Hasta completar ese análisis, cualquier cifra más concreta debe considerarse provisional.

Del fallo del LZB a una circulación degradada

La secuencia que desembocó en el choque comenzó antes del impacto. A las 8:31 horas se produjo una avería en el sistema LZB que afectaba al tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por el que circulaban los dos trenes.

El LZB es un sistema de control continuo que proporciona información al maquinista y supervisa aspectos esenciales de la circulación, entre ellos la velocidad y los puntos hasta los que puede avanzar un tren. Tras quedar fuera de servicio, los convoyes afectados pasaron a circular bajo Bloqueo de Señalización Lateral.

El cambio obligó a gestionar el tráfico en una situación técnicamente degradada. El Centro de Regulación y Control de Adif y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones mediante telefonemas, comunicaciones ferroviarias regladas que quedan registradas.

La investigación deberá establecer si existió una cadena de averías, instrucciones y actuaciones que acabó conduciendo a la colisión y por qué las distintas barreras de seguridad disponibles no consiguieron impedir que dos trenes terminaran ocupando de forma incompatible el mismo tramo.

La orden de «marcha normal» entra en la investigación

Las comunicaciones anteriores al accidente han añadido otro elemento relevante. Tras la caída del LZB, desde el centro de control se indicó al maquinista del AVE que continuara bajo el nuevo régimen de circulación con «marcha normal». El conductor confirmó verbalmente la instrucción antes de continuar el recorrido.

Mientras tanto, el Iryo permanecía detenido ante la entrada de Urda. Su maquinista también mantuvo comunicaciones con el centro de control y trasladó que el convoy seguía parado. El AVE avanzó posteriormente en dirección al tren inmovilizado hasta producirse el impacto.

Uno de los puntos centrales será determinar qué información estaba disponible en cada momento, qué instrucciones correspondía emitir, cuáles fueron transmitidas y por qué ninguna de las barreras previstas logró evitar el alcance. Eso no equivale, por sí solo, a atribuir responsabilidades.

La investigación contempla factores técnicos, humanos, organizativos y procedimentales. En accidentes ferroviarios de esta magnitud, aislar una única causa antes de analizar todos los registros suele ofrecer una explicación demasiado sencilla para una secuencia que puede ser bastante más compleja.

Qué implica circular a la vista en una línea ferroviaria

La denominada marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la velocidad de forma que pueda detener el tren ante un obstáculo o una señal que lo exija. El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece para determinadas situaciones de circulación degradada límites considerablemente inferiores a los habituales en una línea de alta velocidad.

La diferencia entre avanzar a baja velocidad y hacerlo a 160 o 200 km/h es enorme. Cuanto mayor es la velocidad, más distancia necesita un tren para detenerse y menor es el margen disponible cuando el conductor identifica físicamente un convoy parado en su trayectoria.

Precisamente por eso la seguridad ferroviaria no descansa únicamente sobre la capacidad visual del maquinista. Señalización, bloqueo, control automático, procedimientos y comunicaciones forman distintas capas diseñadas para impedir que dos trenes entren en conflicto dentro de la misma infraestructura.

Los daños muestran la violencia del choque de Urda

El Iryo estaba detenido cuando recibió el impacto por detrás. La colisión provocó el descarrilamiento de buena parte de los dos trenes, desplazó varios vehículos fuera de la plataforma ferroviaria y dejó coches volcados junto al terraplén.

En el lugar han trabajado la Guardia Civil, bomberos, servicios sanitarios, Protección Civil, Cruz Roja y la Unidad Militar de Emergencias, entre otros organismos. Castilla-La Mancha llegó a movilizar alrededor de 1.300 efectivos durante la respuesta a la catástrofe.

El balance oficial mantiene 69 víctimas mortales. Decenas de personas tuvieron que ser hospitalizadas después del accidente y las labores de identificación, atención a las familias y recuperación de la infraestructura han continuado mientras avanzan las investigaciones judicial y técnica.

España permanece además bajo luto oficial hasta el 31 de octubre, declarado después de uno de los accidentes ferroviarios más graves ocurridos en el país en los últimos años.

Los registradores deben reconstruir los minutos decisivos

Los investigadores ya han inspeccionado el lugar del accidente, la infraestructura ferroviaria y el material rodante, además de revisar información procedente del Centro de Regulación y Control, las comunicaciones registradas y documentación relacionada con la operación de los trenes.

El análisis de las cajas negras deberá cruzarse con esos datos para determinar la velocidad exacta del AVE, el momento en que comenzó a frenar y las condiciones concretas en las que se produjo el alcance. También será necesario comprobar el estado de las instalaciones, los sistemas de protección y el mantenimiento de los equipos implicados.

Por ahora, todas las hipótesis continúan abiertas. La primera reconstrucción permite saber bastante más sobre la mecánica del accidente, pero no establece todavía una causa definitiva ni permite señalar por sí sola una responsabilidad concreta.

La investigación entra en su fase decisiva

El primer informe ha fijado tres elementos esenciales: el AVE alcanzó a un Iryo detenido, la velocidad estimada del choque se sitúa entre 160 y 200 km/h y una avería del LZB aparece al comienzo de la secuencia que precedió a la tragedia.

Queda por establecer lo más importante. Los investigadores deberán reconstruir qué ocurrió entre el fallo del sistema a las 8:31 y el impacto de las 8:53, precisar qué instrucciones recibió cada maquinista y determinar por qué las diferentes capas de seguridad ferroviaria no evitaron que un tren de alta velocidad terminara alcanzando a otro que permanecía detenido en la misma vía.