Urda agrava la fuga del AVE: cuántos viajeros puede perder tras Adamuz

El accidente ferroviario de Urda llega cuando la alta velocidad española apenas empezaba a recuperar el terreno perdido después de Adamuz. Los datos disponibles permiten medir aquel golpe, pero todavía no existe una cifra fiable de cuántas personas dejarán de viajar en tren tras Urda. Cualquier número cerrado, pocos días después del siniestro, sería más adivinación que estadística.

Sí puede hacerse una estimación razonable. Adamuz provocó, junto con el cierre de líneas, las restricciones de velocidad, las averías y el deterioro de la confianza, una caída de 3,3 millones de viajeros de alta velocidad durante el primer semestre de 2026, un 15,2% menos que un año antes. Si Urda causara durante noviembre y diciembre una pérdida adicional de entre el 10% y el 20% respecto al tráfico habitual de esos meses, España podría registrar entre 680.000 y 1,37 millones de viajes menos en alta velocidad antes de terminar el año. Es un escenario, no una previsión oficial. Y la diferencia importa.

Adamuz ya demostró cuánto puede caer el AVE tras una tragedia

El accidente de Adamuz ocurrió el 18 de enero. En febrero, cuando el impacto sobre la red y sobre los viajeros estaba plenamente presente, la utilización de la alta velocidad se desplomó un 32% respecto al mismo mes de 2025. Enero había cerrado con un descenso del 14%; marzo cayó un 18%, abril un 15% y mayo un 7,1%.

No todo ese descenso puede atribuirse al miedo. Sería incorrecto hacerlo. El accidente obligó a cerrar temporalmente importantes conexiones hacia Andalucía y desencadenó revisiones, limitaciones de velocidad e incidencias que redujeron directamente la oferta ferroviaria disponible.

Pero tampoco puede descartarse la pérdida de confianza. Una encuesta realizada después de Adamuz encontró que el 20,5% de los usuarios afirmaba haber dejado de utilizar el tren, mientras otro 24,2% aseguraba que se lo estaba planteando. El 58% decía tener poca o ninguna confianza en el sistema ferroviario.

La diferencia entre una encuesta y los billetes vendidos es fundamental. Que una persona declare que ha dejado de coger el tren no significa necesariamente que vaya a mantener esa decisión durante todo el año. El trabajo, el precio del coche, las conexiones aéreas y, sencillamente, la necesidad terminan pesando. Eso explica en parte por qué la demanda empezó a recuperarse meses después de Adamuz.

La recuperación estaba llegando justo antes de Urda

El segundo trimestre de 2026 mostró una mejora clara. La larga distancia de alta velocidad transportó 10,6 millones de pasajeros, un 33% más que durante los tres primeros meses del año. Aun así, seguían siendo 1,2 millones menos que entre abril y junio de 2025, una caída interanual del 10%.

En junio todavía se contabilizaban un 9,8% menos de usuarios de alta velocidad que un año antes. En agosto, sin embargo, el dato había cambiado prácticamente por completo: 3,683 millones de viajeros utilizaron AVE, Avlo, Iryo u Ouigo, un 0,6% más que en agosto de 2025. La demanda, al menos en ese mes, había regresado a niveles normales.

Ese detalle convierte a Urda en un golpe especialmente delicado. No llega al comienzo de una crisis ferroviaria, sino cuando el sector parecía estar saliendo de ella.

En 2025 la alta velocidad comercial había batido su récord con 44,5 millones de viajeros, un 12% más que el año anterior y aproximadamente el doble que en 2019. Tras años en los que el ferrocarril había ganado pasajeros al avión y el aumento de la competencia había reducido precios, 2026 rompió esa trayectoria.

Entre 680.000 y 1,37 millones de viajes están ahora en riesgo

No existe todavía una encuesta posterior a Urda comparable con la realizada después de Adamuz que permita afirmar que un determinado porcentaje de españoles abandonará el tren. Tampoco han transcurrido suficientes días para disponer de estadísticas oficiales de utilización.

Pero los datos anteriores permiten construir un escenario prudente. En noviembre de 2025 utilizaron la alta velocidad 3,405 millones de pasajeros y en diciembre otros 3,422 millones. Son 6,827 millones de desplazamientos entre ambos meses.

Si el nuevo accidente provocase una caída nacional del 10% durante noviembre y diciembre, se perderían aproximadamente 683.000 viajes respecto al volumen del año pasado. Con una caída del 15%, serían algo más de un millón de desplazamientos. Si el retroceso llegara al 20%, la pérdida rozaría los 1,37 millones.

Un escenario similar al desplome del 32% registrado en febrero después de Adamuz elevaría la reducción por encima de los dos millones de viajes. Ese supuesto, sin embargo, sería demasiado agresivo como previsión central porque parte del hundimiento de febrero se debió al cierre físico de líneas y no únicamente a pasajeros que decidieron cambiar de transporte.

Por eso, una horquilla del 10% al 20% durante las próximas semanas sirve mejor como escenario de riesgo que como pronóstico. El dato real dependerá sobre todo de cuándo se restablezca Madrid-Andalucía y de cuánto dure el impacto psicológico del segundo gran accidente de alta velocidad del año.

El corredor Madrid-Andalucía será el más vulnerable

El efecto tampoco será uniforme. Adamuz ya lo demostró. Durante el primer trimestre, el corredor Madrid-Málaga/Granada perdió un 61% de sus viajeros y Madrid-Sevilla un 27%. En el segundo trimestre, con la actividad recuperándose, Madrid-Málaga/Granada continuaba un 30% por debajo del año anterior y Madrid-Sevilla registraba alrededor de un 5% menos de pasajeros.

Ahora Urda vuelve a afectar precisamente al eje ferroviario hacia Andalucía. La circulación de alta velocidad entre Madrid y el sur sigue condicionada por las consecuencias del accidente y por los trabajos necesarios para restablecer plenamente la infraestructura.

Renfe bloqueó inicialmente la comercialización de billetes en ese corredor hasta el 13 de diciembre, aunque ha recalcado que eso no implica necesariamente que la línea permanezca cerrada hasta esa fecha: si Adif autoriza antes la reapertura, las ventas pueden reanudarse.

La compañía ha trabajado también en servicios alternativos mientras dure el corte. El impacto inmediato, por tanto, no será únicamente una cuestión de confianza. Miles de viajeros que querrían utilizar el tren tampoco pueden realizar determinados trayectos de alta velocidad con normalidad, lo que vuelve a distorsionar las cifras de demanda exactamente como ocurrió después de Adamuz.

Una segunda tragedia cambia la percepción del riesgo

Urda llega apenas nueve meses después de Adamuz. Dos grandes tragedias ferroviarias en el mismo año alteran inevitablemente la percepción social de seguridad, aunque percepción y riesgo estadístico no sean lo mismo.

Tras Adamuz, más de cuatro de cada diez usuarios de media y larga distancia y alta velocidad reconocían haber sentido alguna vez inseguridad durante sus desplazamientos. La encuesta realizada entonces mostraba, además, que solo el 36,2% valoraba positivamente el funcionamiento de esos servicios.

Urda añade un elemento que puede pesar mucho: la repetición. Después de un único accidente grave, el viajero puede interpretarlo como un episodio excepcional. Un segundo siniestro mortal pocos meses después puede transformar ese razonamiento en una duda más persistente sobre el sistema.

Ya se observan señales, aunque todavía sean cualitativas. Algunos pasajeros han comenzado a cambiar reservas ferroviarias por vuelos o autobuses y las estaciones han registrado menos movimiento en los días inmediatamente posteriores al accidente, mezclándose el miedo con las alteraciones del servicio. No basta todavía para hablar de una fuga permanente.

Dejar el tren no significa abandonar todo el ferrocarril

También conviene precisar de qué pasajeros hablamos. España registró 547 millones de viajes ferroviarios en 2025, pero el 82% correspondió a Cercanías. Extrapolar el impacto emocional de Urda a toda esa masa de usuarios sería absurdo: quien necesita coger cada mañana un Cercanías para trabajar dispone de mucho menos margen para elegir que quien decide entre Madrid y Sevilla en AVE, avión o coche.

El riesgo está concentrado principalmente en los viajes discrecionales de larga distancia y alta velocidad: fines de semana, vacaciones, visitas familiares y parte de los desplazamientos profesionales. Ahí sí hay alternativas.

El comportamiento posterior a Adamuz ofrece otra pista. Mientras la alta velocidad perdía viajeros, el transporte aéreo interior crecía. En mayo aumentó un 2,4% interanual mientras la alta velocidad caía un 7,1%; en junio el avión ganó un 2,6% mientras la alta velocidad retrocedía un 9,8%.

No puede afirmarse que cada pasajero perdido por el AVE acabara en un avión. Sería demasiado sencillo. Pero el trasvase hacia otros medios resulta razonable cuando existen alternativas competitivas, especialmente en los corredores donde volar, conducir o coger un autobús permite evitar una red ferroviaria afectada por cortes e incertidumbre.

Después de Urda, las aerolíneas han reforzado temporalmente algunas conexiones con Andalucía ante la interrupción ferroviaria. La reacción muestra hasta qué punto avión y tren compiten directamente cuando una incidencia grave altera uno de los grandes corredores nacionales.

El verdadero dato llegará cuando vuelva a funcionar la línea

Las estadísticas de noviembre y diciembre permitirán distinguir dos efectos que ahora aparecen mezclados: los viajeros que no pueden coger el AVE porque determinadas conexiones están afectadas y los que, pudiendo hacerlo, deciden no volver al tren.

Esa segunda cifra es la realmente importante para el futuro del sector. Adamuz dejó una referencia incómoda: 3,3 millones de pasajeros menos en seis meses, un desplome inicial del 32% en febrero y una recuperación que necesitó buena parte del año. En agosto, por fin, la alta velocidad había regresado prácticamente a los niveles de 2025. Urda obliga a empezar otra vez.

Con los datos disponibles, esperar entre 700.000 y 1,4 millones de viajes de alta velocidad menos durante noviembre y diciembre constituye un escenario plausible si la caída nacional se mueve entre el 10% y el 20%. No significa que ese número de personas abandone definitivamente el ferrocarril: una misma persona puede realizar varios trayectos y buena parte de la demanda probablemente regresará cuando se restablezca el servicio.

El problema para el AVE ya no es únicamente recuperar trenes, horarios y vías. Es recuperar algo mucho más lento de reconstruir: la confianza del pasajero.