Un español registra en Suiza un sistema para evitar choques de trenes

El ingeniero de software español Rogelio Triviño, con experiencia profesional en los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), ha registrado en Suiza una solicitud de patente para un sistema de prevención de colisiones ferroviarias que utiliza datos de las redes de telefonía móvil. Su propuesta consiste en localizar trenes mediante información agregada de los dispositivos móviles de sus pasajeros y detectar situaciones peligrosas antes de que se produzca un accidente.

La tecnología está concebida como una capa adicional de seguridad que podría funcionar sin instalar nuevas balizas, cables ni equipos de señalización a lo largo de las vías. El proyecto ha cobrado especial relevancia tras la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), ocurrida el 28 de octubre de 2026, que dejó 69 fallecidos y puso bajo examen los mecanismos de protección y los procedimientos empleados cuando falla la señalización automática.

La propuesta todavía se encuentra en una fase inicial de desarrollo. Su creador ha validado un prototipo mediante datos sintéticos, pero necesita realizar pruebas con información real de las redes móviles y en condiciones de circulación ferroviaria. La tecnología, por tanto, aún no ha demostrado su eficacia operativa para prevenir accidentes.

Cómo funciona el sistema anticolisiones basado en redes móviles

El planteamiento de Triviño aprovecha una infraestructura que ya existe prácticamente en todas partes: las antenas de telefonía móvil. Los dispositivos que viajan en un tren mantienen conexiones con diferentes estaciones base a medida que el convoy recorre su trayecto.

A partir de información agregada y anonimizada de esas conexiones, un algoritmo trataría de reconstruir la posición, dirección y desplazamiento de los trenes sobre una determinada línea ferroviaria.

La diferencia respecto a un sistema de localización convencional es que no depende de instalar un nuevo dispositivo en cada tren. Su funcionamiento se apoyaría en los datos disponibles en las redes de los operadores de telecomunicaciones, sometidos a un tratamiento informático específico.

Un algoritmo que busca anticiparse a situaciones peligrosas

Una vez identificada la trayectoria de los convoyes, el programa compararía sus movimientos con los mapas ferroviarios y con unos umbrales de seguridad previamente definidos.

Si detectase que dos trenes se aproximan de manera peligrosa, que uno permanece detenido en una zona de riesgo o que aparecen movimientos anómalos, podría enviar una alerta temprana al centro de control ferroviario o al personal de conducción.

El sistema también está diseñado para identificar comportamientos compatibles con determinadas incidencias, incluidos posibles descarrilamientos. Sin embargo, una anomalía de movimiento no permite por sí sola confirmar que se está produciendo un accidente.

Su utilidad dependería de la precisión de los datos y de la rapidez con la que se genere y transmita la alerta. En alta velocidad, unos segundos pueden representar varios centenares de metros.

El accidente de Urda y las limitaciones de los sistemas actuales

La iniciativa está relacionada con el análisis que Triviño realizó después del accidente ferroviario de Urda, donde un AVE de Renfe colisionó por alcance con un tren Iryo que permanecía detenido en la línea Madrid-Sevilla.

El siniestro se produjo después de una avería en el sistema de seguridad LZB, que provocó la detención de varios trenes. Posteriormente, uno de los convoyes recibió autorización para reanudar la marcha y terminó chocando con el que se encontraba inmovilizado.

La investigación continúa examinando la cadena de fallos técnicos, las comunicaciones y los procedimientos de circulación utilizados aquella mañana. El accidente ha evidenciado la importancia de mantener protecciones eficaces cuando el funcionamiento habitual de la señalización queda interrumpido.

Triviño sostiene que su sistema podría aportar información adicional precisamente en esas circunstancias.

La propuesta no pretende reemplazar tecnologías como ETCS, el sistema europeo de control de trenes, ni el propio LZB. Ambos forman parte de los mecanismos ferroviarios de protección y supervisión, con funciones que van más allá de localizar vehículos.

La diferencia es importante. Los sistemas convencionales permiten supervisar la circulación y, según su configuración, ordenar intervenciones sobre el frenado. El invento de Triviño se plantea fundamentalmente como una herramienta de monitorización y alerta temprana, cuya integración con los procedimientos de seguridad todavía tendría que desarrollarse.

Las ventajas y dificultades de utilizar antenas de telefonía

El principal atractivo de la propuesta es económico. Los sistemas ferroviarios de protección requieren inversiones importantes en infraestructura, instalación, mantenimiento y homologación.

Aprovechar una red móvil existente podría reducir determinados costes y facilitar el despliegue de una protección complementaria en líneas regionales, secundarias o tramos con equipamiento limitado.

También permitiría actualizar parte de sus funciones mediante software, sin necesidad de intervenir físicamente en todos los puntos de la infraestructura.

Pero la tecnología presenta dificultades técnicas que deben resolverse antes de considerarla una herramienta de seguridad fiable.

La primera es la precisión de la localización. La información obtenida mediante antenas móviles no ofrece necesariamente la exactitud suficiente para distinguir entre trenes que circulan por vías paralelas o determinar distancias críticas de frenado.

También habría que comprobar su comportamiento en túneles, zonas con cobertura irregular y lugares donde la red móvil se encuentre congestionada o interrumpida.

Existe otra limitación: el sistema utiliza información procedente de dispositivos móviles que viajan en los trenes. En convoyes de mercancías, donde puede haber muy pocos teléfonos conectados, la reconstrucción del movimiento podría resultar especialmente complicada.

Y queda la privacidad. Aunque el proyecto contempla trabajar con datos agregados y anonimizados, será necesario acreditar que el tratamiento impide identificar a los usuarios y cumple la normativa europea de protección de datos.

La patente está registrada, pero faltan pruebas ferroviarias

La documentación difundida sobre el proyecto señala que la solicitud de patente se ha presentado en Suiza y que su extensión al ámbito europeo se encuentra en trámite.

Su denominación técnica provisional describe un sistema de seguimiento ferroviario pasivo, supervisión geográfica de seguridad en tiempo real y generación de alarmas predictivas mediante metadatos móviles anonimizados.

Por ahora, el desarrollo se ha comprobado utilizando datos sintéticos, es decir, información generada artificialmente para simular determinadas situaciones de circulación.

Es un primer paso para evaluar el algoritmo, pero no equivale a demostrar su funcionamiento en una línea ferroviaria real.

Triviño busca actualmente socios industriales, operadores de telecomunicaciones y empresas ferroviarias interesados en desarrollar pruebas piloto. Esos ensayos deberán determinar si el sistema puede localizar los convoyes con suficiente fiabilidad, generar alertas a tiempo y funcionar de forma segura ante fallos de cobertura o de procesamiento.

La presentación de una solicitud de patente tampoco supone que la tecnología haya recibido una homologación ferroviaria ni que esté autorizada para intervenir en la explotación de una línea.

Una protección adicional que deberá demostrar su eficacia

El proyecto de Rogelio Triviño plantea una posibilidad concreta: utilizar información de las redes móviles para proporcionar a los centros de control una visión complementaria de la circulación ferroviaria, especialmente cuando otros sistemas dejan de funcionar correctamente.

Su principal ventaja potencial es aprovechar infraestructura existente. Su mayor desafío, demostrar que esa información puede transformarse en alertas precisas, rápidas y fiables en situaciones reales de riesgo.

La tragedia de Urda ha vuelto a situar en el centro del debate la necesidad de disponer de varias barreras de seguridad, procedimientos claros y mecanismos capaces de reducir las consecuencias de los errores humanos y técnicos.

La tecnología propuesta por este ingeniero español todavía tiene un largo recorrido de pruebas por delante. Su interés reside en explorar una forma adicional de detectar riesgos sin depender exclusivamente de los equipos instalados en las vías. Si consigue superar las exigencias técnicas y regulatorias, podría convertirse en una herramienta complementaria para mejorar la seguridad del transporte ferroviario.