Ford paga a CATL por fabricar baterías LFP desarrolladas en EE. UU.

Ford se ha visto obligada a recurrir a la empresa china CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, para producir en Estados Unidos una tecnología cuyo desarrollo científico comenzó precisamente en territorio estadounidense. La compañía ha firmado un acuerdo de licencia que le permite utilizar los conocimientos y procesos industriales del grupo chino para fabricar baterías de litio-ferrofosfato (LFP) en su planta de Michigan. La paradoja es evidente: Estados Unidos contribuyó decisivamente a crear esta tecnología, pero China aprendió a producirla a gran escala y convirtió aquella ventaja científica en un negocio multimillonario.

El fabricante estadounidense no está comprando los derechos sobre la invención original, sino tecnología de fabricación y conocimientos industriales desarrollados por CATL. La diferencia es importante. Ford conserva la propiedad de las instalaciones, controla la producción y emplea trabajadores estadounidenses, pero necesita la experiencia de su socio chino para conseguir baterías competitivas en precio y calidad. Una dependencia que ha provocado críticas en Washington y que refleja hasta qué punto ha cambiado el equilibrio de poder en la industria del automóvil.

La operación forma parte de una estrategia con la que Ford pretende recuperar terreno en el mercado del vehículo eléctrico. El fabricante anunció inicialmente una inversión de 3.500 millones de dólares en BlueOval Battery Park Michigan, aunque posteriormente ajustó el proyecto a unos 3.000 millones y una previsión de aproximadamente 1.700 empleos.

La instalación comenzó a fabricar sus primeras celdas completas en junio de 2026 y, en septiembre, Ford confirmó que ya estaba produciendo baterías en Michigan. El objetivo es abastecer sus próximos vehículos eléctricos de menor coste y reducir la dependencia de las importaciones asiáticas. Eso sí, fabricar en Estados Unidos no significa prescindir completamente de la tecnología china.

Ford fabrica en Michigan, pero la tecnología procede de China

El acuerdo entre Ford y Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) se anunció en febrero de 2023. Desde el principio, la compañía estadounidense quiso dejar clara una cuestión: la fábrica de Marshall, en Michigan, sería de su propiedad y estaría gestionada por sus propios empleados.

CATL aporta los conocimientos técnicos, los procedimientos de fabricación y los servicios necesarios para producir las baterías LFP. Se trata de un contrato de licencia tecnológica, no de una empresa conjunta en la que el fabricante chino participe como propietario de la instalación.

El planteamiento permite a Ford aprovechar años de experiencia industrial sin tener que desarrollar desde cero todos los procesos necesarios para fabricar celdas competitivas. Y esa experiencia tiene un valor económico considerable.

La compañía estadounidense paga por acceder a la tecnología y los servicios de CATL, aunque no se ha hecho público el importe concreto de las contraprestaciones del acuerdo. Tampoco debe confundirse la inversión multimillonaria en la fábrica con el dinero que recibe directamente la empresa china.

En junio de 2026, Ford comunicó que sus instalaciones de Michigan habían comenzado a completar todas las fases de fabricación de las primeras celdas prismáticas LFP. Desde la preparación de los materiales hasta los controles finales de calidad, el proceso incorpora procedimientos industriales desarrollados por CATL.

Jim Farley, consejero delegado de Ford, ha defendido esta colaboración porque considera preferible fabricar las baterías en Estados Unidos, incluso utilizando conocimientos chinos, antes que depender exclusivamente de productos importados.

El razonamiento tiene lógica empresarial. La cuestión incómoda es cómo uno de los fabricantes más importantes de Estados Unidos ha terminado necesitando tecnología extranjera para producir una batería cuyos fundamentos se desarrollaron en una universidad estadounidense.

La batería LFP nació en Estados Unidos, pero China vio el negocio

Para entender esta situación hay que retroceder a los años noventa, cuando un equipo de investigadores de la Universidad de Texas en Austin trabajaba en nuevos materiales para las baterías recargables de litio.

En 1997, los científicos Arumugam Manthiram y John Goodenough formaban parte de un entorno de investigación que contribuyó al desarrollo de materiales para baterías. Ese mismo año, un trabajo firmado por Arumugam K. Padhi, K. S. Nanjundaswamy y John B. Goodenough describió las posibilidades del fosfato de hierro y litio como material para el electrodo positivo.

Aquella investigación sentó las bases de las actuales baterías LFP, aunque todavía quedaban numerosos problemas técnicos y comerciales por resolver.

Durante los primeros años del siglo XXI, buena parte de la industria occidental concentró sus esfuerzos en las baterías que utilizaban níquel, manganeso y cobalto. Estas composiciones ofrecían una mayor densidad energética, una característica especialmente atractiva para fabricar coches eléctricos capaces de recorrer largas distancias.

China siguió un camino diferente.

Sus fabricantes apostaron de forma creciente por las baterías LFP, inicialmente menos atractivas para determinados vehículos por su menor densidad energética, pero con ventajas importantes en costes, durabilidad y estabilidad térmica.

La decisión resultó determinante. Empresas como CATL y BYD invirtieron en mejorar los materiales, perfeccionar los procesos de fabricación y aumentar enormemente la producción.

Mientras muchos competidores buscaban baterías capaces de almacenar más energía en menos espacio, la industria china trabajaba también en conseguir que cada kilovatio hora fuese más barato.

Y terminó convirtiendo esa estrategia en una ventaja competitiva mundial.

A123 Systems, la empresa estadounidense que perdió su oportunidad

La historia de A123 Systems ayuda a comprender cómo se produjo parte de este cambio industrial.

Fundada en Massachusetts en 2001, la compañía fue una de las empresas pioneras en la comercialización de baterías basadas en fosfato de hierro y litio. Sus desarrollos despertaron interés por sus posibilidades para vehículos eléctricos y otras aplicaciones.

Durante la Administración de Barack Obama recibió apoyo público para impulsar la fabricación de baterías en Estados Unidos. Se esperaba que contribuyera al nacimiento de una industria nacional capaz de competir en un mercado que comenzaba a crecer.

Sin embargo, A123 Systems se declaró en bancarrota en 2012. Posteriormente, el grupo chino Wanxiang adquirió buena parte de sus activos.

La operación no significó que China pasara a poseer todas las patentes originales de las baterías LFP. Su importancia fue otra: conocimientos, instalaciones y capacidades industriales desarrollados en Estados Unidos acabaron integrándose en una compañía china.

A123 no explica por sí sola el liderazgo posterior de China. Ese dominio fue también consecuencia de inversiones continuadas, decisiones empresariales, políticas industriales y avances tecnológicos propios.

El resultado, varias décadas después, es que Ford necesita contratar conocimientos de una empresa china para fabricar en su país una tecnología con raíces científicas estadounidenses.

Por qué las baterías LFP han conquistado el coche eléctrico

Las baterías de litio-ferrofosfato han pasado de ser una alternativa considerada poco interesante para determinados vehículos de gran autonomía a convertirse en una de las tecnologías dominantes del sector.

Según los datos correspondientes a 2025 publicados por la Agencia Internacional de la Energía en su informe de 2026, las baterías LFP representaron más del 55 % de la capacidad de baterías instalada en vehículos eléctricos a escala mundial, frente a una proporción cercana al 50 % un año antes.

Su principal ventaja es económica. Prescinden del níquel y el cobalto en el material activo del cátodo, dos componentes utilizados en otras composiciones que pueden encarecer la fabricación y complicar las cadenas de suministro.

También ofrecen una buena resistencia al desgaste durante los ciclos de carga y descarga. Su estabilidad térmica facilita el diseño de sistemas de seguridad, aunque eso no significa que estén completamente libres de riesgo de incendio.

La contrapartida tradicional es su menor densidad energética frente a determinadas baterías ricas en níquel. A igualdad de energía almacenada, pueden necesitar más espacio o pesar más.

Sin embargo, los fabricantes chinos han conseguido reducir parte de esa desventaja mediante mejoras en las celdas y en la integración de los paquetes de baterías.

BYD, por ejemplo, ha desarrollado sus conocidas baterías Blade, mientras que CATL ha introducido diferentes generaciones de productos orientados a mejorar la autonomía, la carga y el aprovechamiento del espacio.

Estas innovaciones permiten utilizar baterías LFP en vehículos con prestaciones cada vez más competitivas.

Su importancia va más allá del automóvil. También se han convertido en una opción destacada para almacenar electricidad procedente de instalaciones renovables y abastecer redes eléctricas, industrias y centros de datos.

China domina buena parte de esa cadena de valor. En 2025 concentró más del 80 % de la producción mundial de celdas para baterías, mientras que la fabricación de materiales activos para cátodos LFP continúa localizada casi por completo en el país asiático.

La alianza con CATL desata una disputa política en Washington

El acuerdo ha provocado una notable controversia política en Estados Unidos, especialmente por la preocupación de parte de la Administración Trump y de varios congresistas ante la creciente dependencia tecnológica respecto a China.

En septiembre de 2026, el secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy, cuestionó las relaciones comerciales de Ford con empresas chinas, incluida CATL.

Las críticas no se limitan a la procedencia de la tecnología. También afectan a la seguridad económica, el control de conocimientos industriales y las posibles implicaciones de utilizar acuerdos con compañías chinas en instalaciones estadounidenses consideradas estratégicas.

Ford respondió defendiendo que BlueOval Battery Park Michigan es una fábrica estadounidense, propiedad de Ford y gestionada por trabajadores del país.

La empresa rechazó expresamente que su relación con CATL suponga crear una sociedad conjunta controlada por intereses extranjeros. Según su explicación, el contrato tiene un alcance limitado a licencias tecnológicas y servicios.

El debate también ha llegado al Congreso de Estados Unidos.

En enero de 2026, el republicano John Moolenaar, presidente del comité especial de la Cámara de Representantes sobre China, solicitó información acerca de las condiciones del acuerdo y su posible relación con las restricciones legales aplicables a determinados incentivos fiscales.

La polémica pone de manifiesto una contradicción de la política industrial estadounidense: Washington pretende reducir su dependencia de China mientras algunos de sus principales fabricantes necesitan conocimientos chinos para recuperar capacidad productiva.

Los aranceles pueden limitar la entrada de determinados productos extranjeros, pero no sustituyen por sí solos la experiencia industrial acumulada durante años.

Ford prepara una camioneta eléctrica más barata con baterías LFP

El proyecto de Michigan tiene una aplicación concreta en la próxima generación de vehículos de Ford.

Las baterías fabricadas en sus instalaciones estadounidenses están destinadas, entre otros modelos, a la nueva camioneta eléctrica Ford Fathom, el primer vehículo desarrollado sobre su plataforma Universal EV.

La compañía ha anunciado un precio de partida de 28.350 dólares para la versión de autonomía estándar en Estados Unidos, antes de impuestos y otros gastos. La apertura de reservas está prevista para principios de 2027 y el inicio de la producción del vehículo para el último trimestre de ese año.

La elección de baterías LFP busca contener uno de los componentes más caros de cualquier vehículo eléctrico y facilitar la comercialización de modelos con precios más asequibles.

No es una decisión menor. Ford necesita competir con fabricantes que han logrado importantes reducciones de costes mediante procesos productivos más eficientes y una integración cada vez mayor de sus cadenas de suministro.

En ese terreno, empresas como BYD cuentan con una ventaja significativa porque desarrollan y fabrican internamente numerosos componentes, incluidas sus propias baterías.

Ford también pretende aprovechar estos conocimientos para diversificar su actividad.

La compañía ha impulsado Ford Energy, una nueva línea de negocio dedicada a fabricar sistemas de almacenamiento de electricidad para instalaciones industriales, redes eléctricas y centros de datos.

El proyecto contempla una inversión aproximada de 2.000 millones de dólares y el aprovechamiento de instalaciones de producción de baterías en Kentucky y Michigan.

Según los objetivos comunicados por Ford en octubre de 2026, la empresa trabaja para disponer de una capacidad anual de 20 gigavatios hora a finales de 2027, con la intención de alcanzar el ritmo completo de producción durante el tercer trimestre de 2028.

La tecnología LFP resulta especialmente interesante para estas aplicaciones porque combina una vida útil prolongada con costes competitivos y buenas características de estabilidad térmica.

Así, una licencia inicialmente asociada a la fabricación de coches eléctricos adquiere importancia en un mercado mucho más amplio.

La ventaja de China no está solo en las patentes, sino en las fábricas

El caso de Ford demuestra que inventar una tecnología y dominar su producción industrial son dos cosas diferentes.

Estados Unidos desempeñó un papel fundamental en el desarrollo científico de las baterías LFP. Empresas estadounidenses participaron en sus primeras aplicaciones comerciales y el país contaba con investigadores, recursos económicos y una industria del automóvil capaz de impulsar su fabricación.

China, por su parte, apostó durante años por desarrollar una cadena industrial completa. Sus fabricantes no se limitaron a aprovechar investigaciones anteriores: introdujeron mejoras propias, acumularon experiencia productiva y aprendieron a fabricar enormes cantidades de baterías a precios competitivos.

Esa capacidad es precisamente la que Ford busca incorporar mediante su acuerdo con CATL.

El fabricante estadounidense mantiene la propiedad de su fábrica, crea empleo nacional y pretende reducir sus importaciones. Son ventajas económicas reales. Pero el contrato también evidencia que la autonomía industrial no se consigue únicamente construyendo instalaciones. Hace falta dominar los procesos, los materiales, los equipos y el conocimiento necesario para producir de manera competitiva.

La paradoja resulta difícil de ignorar: una tecnología que comenzó a desarrollarse en laboratorios estadounidenses ha terminado fortaleciendo a una industria china que factura miles de millones y vende sus conocimientos a fabricantes de todo el mundo.

Ford intenta recuperar parte de ese terreno fabricando baterías en Michigan. Para hacerlo, al menos en esta etapa, necesita pagar a CATL.

Una buena demostración de que las grandes batallas industriales no siempre las gana quien llega primero al descubrimiento. También cuenta, y mucho, quién consigue convertirlo en un producto que el mercado puede comprar.