Volkswagen tropieza con Xpeng en China y su ID. UNYX 08 no despega

La gran apuesta de Volkswagen por apoyarse en Xpeng para recuperar terreno en el mercado chino ha encontrado un primer obstáculo bastante serio: el ID. UNYX 08 está vendiendo muy por debajo de las previsiones internas. Entre su lanzamiento en abril y agosto matriculó una media de apenas 267 unidades mensuales, frente al objetivo inicial de 3.622 coches al mes.

El problema va bastante más allá de un modelo que ha arrancado mal. Volkswagen recurrió a Xpeng precisamente para acelerar el desarrollo de coches eléctricos adaptados al consumidor chino, incorporar tecnología local y recortar unos plazos que se habían vuelto incompatibles con la velocidad de rivales como BYD, Xiaomi, Geely o Zeekr. La cooperación tecnológica está avanzando; lo que todavía no llega son los compradores. Y esa diferencia, en China, pesa mucho.

La presión sobre el fabricante alemán se aprecia también en las cifras generales. Volkswagen entregó 1,38 millones de vehículos en China entre enero y septiembre de 2026, un 30,2% menos que en el mismo periodo del año anterior. Sus eléctricos puros cayeron todavía más: un 42,5%, hasta 48.900 unidades.

El ID. UNYX 08 se queda muy lejos de los objetivos de Volkswagen

Volkswagen anunció en 2023 una inversión de unos 700 millones de dólares en Xpeng, que le daba una participación cercana al 5% en el fabricante chino. La operación no era una simple inversión financiera. El objetivo era utilizar las capacidades tecnológicas de Xpeng para desarrollar inicialmente dos eléctricos de la marca Volkswagen destinados específicamente al mercado chino y acelerar una transformación que Wolfsburgo había empezado demasiado despacio.

Tres años después, el ID. UNYX 08 era una de las primeras pruebas comerciales importantes de esa estrategia. La comparación con sus objetivos internos resulta incómoda. Volkswagen aspiraba inicialmente a unas 3.622 unidades mensuales en 2026, pero el promedio entre abril y agosto fue de 267.

Los documentos internos conocidos posteriormente muestran que las previsiones también se habían corregido antes de terminar el año. Volkswagen había calculado inicialmente unas 32.600 unidades del ID. UNYX 08 en 2026, pero redujo esa estimación en más de un 60%, hasta aproximadamente 12.300 coches. Para 2027 seguía contemplando alrededor de 64.000 unidades.

No parece, por tanto, un simple desfase de unas semanas durante el lanzamiento. El fabricante ha tenido que ajustar sus expectativas casi al mismo tiempo que el coche llegaba al mercado.

Precio, tecnología y rivales chinos: el problema no era solo la marca

El ID. UNYX 08 salió con un precio aproximado de 34.260 dólares, pero entró en una de las zonas más salvajes del mercado mundial del automóvil. En China no basta con colocar una insignia conocida sobre un eléctrico bien terminado. El comprador compara procesadores, asistentes de conducción, carga rápida, autonomía, ecosistema digital y precio con una naturalidad que hace unos años habría parecido propia de una ficha técnica para ingenieros.

Mientras Volkswagen trataba de hacerse sitio, el Xiaomi YU7 vendió cerca de 57.000 unidades entre abril y agosto y el Zeekr 7X superó las 21.000. El ID. UNYX 08 se quedó en torno a 1.300 unidades durante el mismo periodo.

La situación obligó a Volkswagen Anhui a reaccionar. Apenas cinco meses después del estreno, el precio promocional de acceso del ID. UNYX 08 bajó hasta 189.900 yuanes, alrededor de un 17% menos que en abril. La guerra de precios china no concede demasiado tiempo para defender una tarifa que el mercado considera elevada.

Una red de 166 puntos frente al enorme músculo tradicional de Volkswagen

Hay otra explicación menos tecnológica y bastante más mundana: vender coches sigue requiriendo tener dónde enseñarlos. Volkswagen comercializó principalmente el ID. UNYX 08 mediante la red de Volkswagen Anhui, considerablemente más pequeña que la infraestructura tradicional acumulada durante décadas por sus empresas conjuntas con FAW y SAIC.

Volkswagen Anhui había ampliado su estructura hasta 166 establecimientos, mientras que las redes asociadas históricamente a FAW-Volkswagen y SAIC-Volkswagen superaban conjuntamente los 3.000 concesionarios. Eso ha reducido la visibilidad de un producto nuevo que, paradójicamente, llegaba firmado por una de las marcas extranjeras más conocidas del país.

Volkswagen ha empezado a apoyarse también en determinados concesionarios de FAW-Volkswagen para ganar alcance. Es una paradoja bastante ilustrativa. Durante décadas la amplitud comercial de Volkswagen fue una de sus mayores ventajas en China. Su nueva gama eléctrica, precisamente la que debe asegurarle el futuro, todavía no estaba utilizando todo ese músculo.

La alianza con Xpeng sí está funcionando en un terreno: la tecnología

Sería impreciso concluir que la cooperación entre Volkswagen y Xpeng ha fracasado en su conjunto. El tropiezo está en las ventas del primer producto, no en todos los objetivos tecnológicos de la alianza.

Volkswagen, Xpeng y Cariad China consiguieron desarrollar en unos 18 meses la denominada China Electronic Architecture, o CEA, una arquitectura electrónica zonal concebida para simplificar los sistemas del vehículo, permitir actualizaciones remotas y acelerar la incorporación de funciones digitales. Volkswagen inició en enero de 2026 la producción de su primer vehículo basado en esta arquitectura, el ID. UNYX 07.

La cooperación incluso se ha ampliado. Volkswagen decidió que la arquitectura desarrollada junto a Xpeng no quedara restringida a los eléctricos: también deberá emplearse en vehículos híbridos enchufables y modelos de combustión producidos localmente en China. La idea es estandarizar buena parte del cerebro electrónico de sus coches chinos y reducir costes y tiempos de desarrollo.

Eso importa porque uno de los problemas históricos de Volkswagen ha sido precisamente la lentitud. La industria china puede lanzar nuevas generaciones en ciclos que ya rondan los tres años, mientras que los fabricantes tradicionales trabajaban con horizontes cercanos a siete. En ese entorno, llegar tarde con un automóvil técnicamente correcto puede equivaler, sencillamente, a llegar con un automóvil viejo.

Volkswagen responde con el ID. UNYX 09 y un precio más agresivo

El siguiente intento acaba de aterrizar. Volkswagen Anhui lanzó en China el ID. UNYX 09 el 24 de octubre, segundo modelo desarrollado conjuntamente con Xpeng. Y la política de precios deja ver que Wolfsburgo ha tomado nota del golpe recibido por el ID. UNYX 08.

El nuevo eléctrico, una berlina de más de cinco metros, arranca oficialmente en 179.900 yuanes, con una promoción limitada que reduce la versión de entrada a 169.900 yuanes. Son aproximadamente 25.000 dólares al cambio. Cuando comenzaron las reservas en septiembre, el precio inicial anunciado era de 199.900 yuanes.

El segundo coche llega con más tecnología china

El ID. UNYX 09 utiliza todavía de forma directa tecnología de Xpeng y ofrece elementos mucho más alineados con lo que demanda el mercado local. Cuenta con batería LFP de CATL cercana a 92 kWh, carga rápida 5C, hasta 755 kilómetros de autonomía bajo el ciclo chino CLTC y versiones de tracción trasera o total.

También incorpora el chip Turing de Xpeng para las funciones avanzadas de asistencia a la conducción, con capacidad de cálculo de 750 TOPS, además de navegación asistida tanto por autopista como por ciudad.

Volkswagen no ha perdido la ambición. Sus previsiones internas contemplaban para este segundo modelo un promedio cercano a 4.900 vehículos mensuales. Después de lo ocurrido con el SUV, será probablemente una de las cifras más vigiladas de su estrategia china durante los próximos meses.

China ha dejado de ser el territorio cómodo de Volkswagen

El trasfondo explica la urgencia. En 2019, aproximadamente uno de cada cinco turismos vendidos en China pertenecía al Grupo Volkswagen. Durante los ocho primeros meses de 2026, su cuota había descendido aproximadamente al 10%.

Más dolorosa todavía es la transformación económica. China llegó a representar cerca de la mitad de los beneficios del grupo y actualmente aporta aproximadamente una décima parte. Volkswagen sigue siendo enorme en el país, pero ya no puede tratar China como la máquina de beneficios casi automática que sostuvo durante años buena parte del negocio mundial.

La revolución del coche eléctrico cambió las reglas. BYD, Geely y otros fabricantes locales crecieron precisamente en las áreas donde las marcas extranjeras estaban peor preparadas: software, baterías, conectividad, electrónica y rapidez de desarrollo. Una marca centenaria puede aportar ingeniería, seguridad y capacidad industrial. El mercado chino responde con una cuestión mucho menos sentimental: cuánto ofrece el coche por cada yuan gastado.

Volkswagen calculaba además que el mercado chino de turismos podía contraerse alrededor de un 20% durante 2026. Los márgenes de la industria habían bajado hasta aproximadamente el 1,5% y la vida comercial efectiva de muchos eléctricos nuevos se estaba acortando brutalmente. Son condiciones poco amables para aprender sobre la marcha.

Volkswagen necesita convertir la velocidad china en ventas

La apuesta por Xpeng tenía lógica y sigue teniéndola. Volkswagen necesitaba tecnología local, ciclos de desarrollo más cortos y costes competitivos, y la cooperación ha producido avances concretos en esas tres áreas. Incluso ha entregado una nueva arquitectura electrónica en un plazo extraordinariamente corto para los estándares históricos del grupo.

Pero China está demostrando algo menos cómodo: comprar velocidad no significa comprar automáticamente relevancia. El ID. UNYX 08 llegó a un mercado repleto de alternativas más visibles, agresivas en precio y cargadas de tecnología. Las ventas han estado muy lejos de los planes y Volkswagen ha tenido que recortar previsiones y precios.

El ID. UNYX 09 será la siguiente prueba. Llega más barato, con tecnología china muy evidente y con una propuesta aparentemente mejor adaptada a la batalla local. Volkswagen ya ha aprendido a desarrollar coches en China con más rapidez. Lo que necesita demostrar ahora es bastante más sencillo de explicar y mucho más difícil de conseguir: que los clientes chinos quieran comprarlos.