Los eléctricos chinos usados esquivan el sobrearancel y ganan terreno

Comprar un coche eléctrico chino directamente en China se ha vuelto bastante menos atractivo desde que la Unión Europea impuso derechos compensatorios a los vehículos nuevos. Pero el mercado ha encontrado una rendija perfectamente legal: comprarlos usados. China EV Marketplace asegura que las ventas de eléctricos de segunda mano a sus clientes europeos crecieron un 280% interanual entre enero y septiembre de 2026, hasta alcanzar unas 7.900 unidades. No es el conjunto del mercado europeo, sino el negocio registrado por esta plataforma. Conviene dejarlo claro.

La razón está en una palabra de la normativa comunitaria: “nuevos”. El derecho compensatorio aprobado por Bruselas afecta a los vehículos eléctricos de batería nuevos fabricados en China, mientras que los coches usados quedan fuera de esa medida concreta. Eso permite importar modelos de BYD, Xiaomi, Denza, Avatr, Lynk & Co y otras marcas sin soportar el recargo adicional aplicado a los eléctricos chinos nuevos. No significa, sin embargo, que entren en Europa libres de impuestos. Ni mucho menos.

El agujero está en la diferencia entre coche nuevo y usado

La Comisión Europea cerró en octubre de 2024 su investigación sobre las subvenciones públicas concedidas a la industria china del automóvil e impuso derechos compensatorios adicionales de entre el 7,8% y el 35,3%, dependiendo del fabricante y de su situación en el expediente. Esos porcentajes se sumaron al arancel ordinario que ya soportaban los automóviles procedentes de terceros países.

El reglamento comunitario es muy concreto. Se refiere a las importaciones de vehículos eléctricos de batería nuevos y las encuadra en el código aduanero correspondiente a coches nuevos. Un eléctrico usado entra por otra clasificación arancelaria. Esa diferencia técnica es precisamente la que están aprovechando los importadores.

Jakub Geršl, director de operaciones de China EV Marketplace, explica que la empresa ha decidido centrar buena parte de su actividad europea en los vehículos de ocasión. Los aranceles ya habían reducido la demanda de coches eléctricos chinos nuevos entre sus clientes europeos. Los usados se convirtieron así en una alternativa bastante obvia.

Actualmente la plataforma anuncia más de 2.600 eléctricos usados, con un inventario que se actualiza diariamente. La oferta incluye coches de Xiaomi, BYD, iCar, Denza, Lynk & Co o Avatr, además de otras marcas que apenas tienen presencia oficial —o directamente ninguna— en algunos mercados europeos.

Hasta un 40% menos, pero respecto al precio chino original

Aquí conviene detenerse porque el titular fácil puede llevar a engaño. China EV Marketplace afirma que encuentra unidades con alrededor de 6.000 kilómetros cuyo precio es hasta un 40% inferior al precio de catálogo que tenían originalmente en China. Eso no quiere decir que un comprador español vaya a terminar pagando un 40% menos que por un coche equivalente vendido en España.

Son dos cosas distintas. El precio de salida en China es solo una parte de la factura que tendrá que asumir quien quiera matricular después ese automóvil en España.

El fuerte descuento tiene bastante que ver con lo que está ocurriendo dentro de China. La guerra de precios entre fabricantes, las continuas actualizaciones de modelos y la enorme oferta de eléctricos nuevos han depreciado con rapidez determinados coches usados. Cuando baja el precio del vehículo nuevo, el de segunda mano tiene pocas opciones: baja también.

En septiembre de 2026, por ejemplo, los datos de conservación de valor publicados en China mostraban diferencias enormes entre modelos. Un Tesla Model 3 conservaba alrededor del 61% de su valor después de tres años, mientras que un BYD Seagull rondaba el 50%. En otros modelos la depreciación era todavía mayor. El mercado chino del automóvil eléctrico cambia tan rápido que un coche con pocos años —o incluso pocos meses— puede quedar comercialmente envejecido antes de estarlo mecánicamente.

No, traerlo a España no sale “sin aranceles”

Este es probablemente el dato más importante para quien esté pensando en comprar uno. Un eléctrico usado procedente de China puede librarse del derecho compensatorio especial impuesto a los eléctricos nuevos, pero continúa sujeto a los costes normales de importar un automóvil desde fuera de la Unión Europea.

La regla general para los automóviles importados desde terceros países establece un arancel del 10%. A ello se suma el IVA de importación, que en la Península y Baleares es normalmente del 21%. Los vehículos usados procedentes de fuera de la UE tampoco quedan al margen de estas obligaciones fiscales.

La clasificación aduanera europea de los eléctricos usados mantiene precisamente ese derecho general del 10%. Lo que desaparece en estos coches es el recargo antisubvenciones que alcanza a los nuevos, no la aduana ordinaria.

Dicho de otra forma: un Xiaomi o un BYD usado puede partir de un precio espectacular en Shanghái y seguir siendo interesante cuando llega a Europa, pero el precio anunciado en China no es el precio puesto en la puerta de casa.

Hay que sumar transporte, seguro, despacho aduanero e impuestos y, según el coche, también gastos técnicos para poder matricularlo. El ahorro inicial puede reducirse bastante cuando se hace la cuenta completa.

Homologar el coche puede ser el verdadero quebradero de cabeza

El segundo asunto está menos relacionado con los aranceles y bastante más con la burocracia. Para circular legalmente en España, un vehículo comprado fuera de la UE debe pasar por Aduanas, obtener la documentación necesaria y ser matriculado de nuevo.

El coche debe acreditar el cumplimiento de las homologaciones europeas aplicables. Después hay que obtener una ficha técnica española mediante ITV y completar la matriculación. Cuando existe un Certificado de Conformidad Europeo, el conocido CoC, todo es más sencillo. Cuando no existe, pueden ser necesarias una ficha reducida, documentación adicional, modificaciones técnicas o una homologación específica.

El precio no es el único riesgo de comprar directamente en China

Ahí está una de las grandes diferencias entre comprar un coche oficialmente comercializado en España e importar por cuenta propia un modelo pensado originalmente para China. Faros, conectores de carga, software, servicios conectados, mapas, garantías o piezas pueden convertirse en asuntos bastante más importantes que el ahorro inicial.

China EV Marketplace afirma que actúa precisamente como intermediaria y se ocupa de trámites de exportación, aduanas y homologación para facilitar estas operaciones. La compañía ha abierto incluso un centro de entrega en Praga con unidades disponibles para compradores europeos que no quieren asumir directamente todo el proceso de importación.

China también ha empezado a cerrar sus propios atajos

El fenómeno tiene otra cara. Durante años apareció en China un peculiar mercado de vehículos llamados “usados de cero kilómetros”: coches prácticamente nuevos que se matriculaban antes de exportarse y pasaban formalmente al mercado de ocasión.

Era una forma de sacar excedentes, mejorar cifras comerciales y colocar automóviles fuera del país a precios agresivos. El sistema llegó a alcanzar suficiente volumen como para que las propias autoridades chinas decidieran intervenir.

Desde el 1 de enero de 2026, un vehículo que quiera exportarse como usado dentro de los 180 días posteriores a su matriculación debe presentar una confirmación del fabricante sobre el servicio posventa disponible en el país de destino. Si esa documentación no existe, las autoridades pueden negarse a conceder la licencia de exportación.

Eso no acaba con la exportación de eléctricos usados reales, pero sí eleva las exigencias para las unidades casi nuevas y obliga a distinguir mejor entre una auténtica ocasión y un coche recién matriculado para aprovechar un canal comercial distinto.

Una ventaja real que no convierte la importación en barata por decreto

La oportunidad existe. El reglamento europeo deja fuera del derecho compensatorio aplicado a los eléctricos chinos nuevos a los vehículos usados, y la enorme depreciación que sufre parte del mercado chino permite encontrar coches con poco kilometraje y precios muy inferiores a los originales.

De momento, los números de China EV Marketplace apuntan a que hay compradores dispuestos a aprovecharlo: 7.900 vehículos usados vendidos a clientes de la UE entre enero y septiembre y un crecimiento interanual del 280%, según los datos de la propia compañía. Mientras tanto, sus ventas de vehículos nuevos a esos clientes cayeron un 44%.

Pero llamarlo importación “sin aranceles” simplifica demasiado. El comprador español sigue teniendo por delante el arancel ordinario, el IVA, el transporte, la homologación y la matriculación. El ahorro puede seguir siendo considerable, sobre todo en determinados modelos muy depreciados en China. El verdadero negocio no consiste en saltarse todos los impuestos europeos, sino en evitar un recargo diseñado específicamente para los coches eléctricos nuevos. Y esa diferencia está empezando a crear un mercado nuevo.