Adif confió la seguridad del AVE a Thales antes de la multa por cártel

Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP un contrato de 93,83 millones de euros para renovar los sistemas de seguridad y señalización de la línea Madrid-Sevilla en septiembre de 2021. Apenas unos días después, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) impuso a la compañía una multa de 17 millones de euros por su participación en un cártel que había manipulado concursos ferroviarios durante 15 años.

La coincidencia ha adquirido una relevancia especial tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), ocurrido el 28 de octubre de 2026, en el que murieron 69 personas. El contrato incluía la modernización de las instalaciones de seguridad del corredor y la implantación del sistema europeo ERTMS, una tecnología que todavía no estaba plenamente operativa cuando se produjo la colisión entre un tren de Renfe y otro de Iryo.

La adjudicación también presenta otros aspectos controvertidos. Thales consiguió el contrato con una rebaja del 28,45 % sobre el presupuesto inicial, una oferta que Adif consideró inicialmente anormalmente baja y que terminó aceptando después de examinar las explicaciones de la empresa.

El caso reúne así tres elementos que merecen atención: los antecedentes de una compañía sancionada por alterar la competencia, las condiciones técnicas y económicas de una adjudicación millonaria y el retraso en la modernización de una infraestructura esencial. La Fiscalía Europea investiga desde el 6 de noviembre posibles irregularidades relacionadas con los fondos comunitarios destinados a las obras.

Un contrato de 93,83 millones adjudicado días antes de la sanción

El 16 de septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad anunció la adjudicación de tres contratos para renovar la línea Madrid-Sevilla por un importe conjunto de 136,42 millones de euros, IVA incluido. El principal, de 93.832.737,51 euros, correspondió a Thales España GRP.

El encargo comprendía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de modernización de las instalaciones de seguridad, los sistemas de protección de trenes, la señalización, los detectores de caída de objetos y las telecomunicaciones fijas.

El plazo previsto era de 52 meses. Entre las actuaciones figuraba la implantación del sistema ERTMS en todo el corredor, incluida la conexión de La Sagra con Toledo, y la sustitución de los antiguos enclavamientos por equipos electrónicos modernos.

La cronología resulta especialmente significativa. Adif autorizó la adjudicación el 16 de septiembre de 2021 y la formalización del contrato se produjo el día 23. El 29 de septiembre, la CNMC aprobó la resolución que sancionaba a Thales por participar en el cártel ferroviario.

Conviene precisar un detalle: la adjudicación fue anterior a la resolución sancionadora. Por tanto, no sería correcto afirmar que Adif concedió aquel contrato a una empresa que ya había recibido formalmente esa multa. Sin embargo, el procedimiento de Competencia llevaba años abierto y Adif figuraba entre las entidades afectadas por las prácticas investigadas.

La relación contractual continuó después. En enero de 2024, Adif adjudicó por otros 72,16 millones de euros, sin IVA, el mantenimiento de instalaciones de control del tráfico y sistemas complementarios de varias líneas, incluida Madrid-Sevilla. La adjudicataria fue una unión temporal de empresas encabezada por la filial ferroviaria de Thales, y solo se presentó una oferta.

En mayo de 2024, Hitachi Rail completó la adquisición del negocio de transporte terrestre de Thales. La multinacional japonesa asumió así buena parte de las actividades ferroviarias que anteriormente desarrollaba el grupo francés.

El cártel ferroviario que se repartió contratos durante 15 años

La sanción que recibió Thales no respondía a una irregularidad administrativa menor. La CNMC consideró acreditada la existencia de un cártel empresarial que funcionó entre 2002 y 2017 para repartirse licitaciones de instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones ferroviarias.

La investigación identificó al menos 82 concursos afectados, convocados por el antiguo Ministerio de Fomento, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias y Adif. Las adjudicaciones obtenidas por las empresas participantes alcanzaron los 4.142 millones de euros.

El organismo regulador impuso sanciones por un importe superior a 127,8 millones de euros, incluyendo las multas a las compañías y a diez directivos.

Cómo funcionaba el reparto de licitaciones

El mecanismo consistía en pactar anticipadamente qué empresa o unión temporal de empresas debía ganar determinados concursos. Las demás podían presentar ofertas de acompañamiento para dar apariencia de competencia a procedimientos cuyo resultado estaba previamente acordado.

Según la investigación de Competencia, el entramado comenzó con acuerdos entre Alcatel, posteriormente integrada en Thales, y Dimetronic, adquirida después por Siemens Rail. Con el tiempo se incorporaron otros operadores del sector.

Las empresas llegaron a establecer porcentajes de reparto de los contratos y de las tecnologías utilizadas. El objetivo no se limitaba a obtener las obras: también permitía asegurarse los futuros contratos de mantenimiento, una actividad especialmente rentable cuando una infraestructura depende de sistemas tecnológicos específicos.

La CNMC consideró que estas prácticas perjudicaron económicamente a la Administración y, en último término, a los contribuyentes. Algunos contratos afectados por el cártel tienen periodos de ejecución que se prolongan hasta 2040.

Thales recurrió judicialmente la resolución. La Audiencia Nacional acordó en 2022 suspender cautelarmente su ejecución bajo determinadas condiciones, una medida que no equivalía a anular la sanción.

Lo que tampoco puede darse por demostrado es que el concurso de modernización adjudicado en septiembre de 2021 formara parte de las licitaciones amañadas. La sanción se refería a prácticas anteriores, desarrolladas entre 2002 y 2017.

La oferta de Thales rebajó el presupuesto un 28,45 %

Otro de los aspectos relevantes aparece en las condiciones económicas del contrato de renovación. Adif había establecido un presupuesto de licitación próximo a los 131,14 millones de euros, con IVA. La propuesta presentada por Thales redujo ese importe hasta los 93,83 millones, una diferencia de aproximadamente 37,3 millones.

La oferta activó el procedimiento de comprobación previsto para las proposiciones consideradas anormalmente bajas. Este mecanismo permite a la Administración exigir explicaciones cuando un precio resulta significativamente inferior al estimado.

La empresa justificó su propuesta y Adif terminó aceptándola.

Una oferta anormalmente baja no constituye por sí misma una ilegalidad. La normativa permite adjudicar estos contratos si el licitador acredita que puede cumplir las obligaciones técnicas y económicas exigidas.

El problema aparece al examinar cómo se alcanzó ese ahorro y qué consecuencias pudieron tener determinadas decisiones sobre el alcance de los trabajos.

Las informaciones conocidas sobre el expediente apuntan a una reducción de las pruebas dinámicas en vía y a una actualización del software limitada a tres de las diez centrales de control del recorrido.

Entre las instalaciones que quedaron fuera de esa renovación informática figuraba Urda, precisamente la zona donde se produjo el accidente de octubre.

Estas circunstancias requieren una revisión técnica detallada. La reducción de determinadas actuaciones no demuestra automáticamente que una instalación fuera insegura, pero obliga a comprobar si se mantuvieron todas las garantías previstas y si las pruebas finalmente realizadas eran suficientes.

El accidente de Urda y la modernización pendiente del AVE

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en abril de 1992, fue la primera de España. Su modernización se había convertido en una necesidad para adaptar determinados equipos a tecnologías más recientes y mejorar la fiabilidad de la circulación.

Uno de los cambios principales consistía en sustituir progresivamente el sistema LZB por el ERTMS, el estándar europeo de gestión y protección automática de trenes.

Ambas tecnologías supervisan aspectos fundamentales de la circulación, como las velocidades autorizadas y las condiciones de seguridad. El ERTMS permite una mayor interoperabilidad entre redes ferroviarias europeas.

El contrato adjudicado a Thales contemplaba esa transición, pero el nuevo sistema seguía sin estar plenamente implantado cuando se produjo el accidente de Urda.

El 28 de octubre, una incidencia del LZB provocó la interrupción de la circulación en un tramo de la línea Madrid-Sevilla. Varios trenes quedaron detenidos. Posteriormente, un convoy de Renfe al que se había autorizado reanudar la marcha colisionó con un tren de Iryo que permanecía parado.

La secuencia de las incidencias, las decisiones adoptadas desde el centro de control y el funcionamiento de los dispositivos de protección forman parte de las investigaciones sobre el siniestro.

La existencia de retrasos en la implantación del ERTMS es un hecho relevante, pero no demuestra por sí sola que su puesta en servicio hubiera evitado la colisión. Esa relación requiere un análisis técnico de las circunstancias concretas del accidente.

El plazo inicial de 52 meses anunciado en 2021 situaba la finalización de las actuaciones a comienzos de 2026. Sin embargo, el sistema seguía en proceso de implantación muchos meses después.

La Fiscalía Europea investiga los fondos destinados a la seguridad

El caso ha adquirido una dimensión judicial adicional. El 6 de noviembre de 2026, la Fiscalía Europea confirmó la apertura de una investigación por un posible fraude relacionado con fondos de la Unión Europea destinados a renovar y mejorar los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones del corredor Madrid-Sevilla.

La investigación se inició de oficio después del accidente de Urda.

Agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil acudieron a las dependencias de Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y el Tribunal de Cuentas para recabar documentación.

Las actuaciones investigadas incluyen contratos financiados con recursos europeos, entre ellos fondos NextGenerationEU y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

Entre los expedientes examinados figuran las obras de modernización de la señalización, la renovación de circuitos de vía y la sustitución de desvíos de la línea de alta velocidad.

El procedimiento pretende determinar si los recursos comunitarios se emplearon conforme a las condiciones establecidas y si pudieron producirse irregularidades en su gestión.

La apertura de estas diligencias no implica que se haya acreditado un fraude ni permite atribuir responsabilidades penales a las empresas o responsables públicos implicados.

La investigación económica de la Fiscalía Europea discurre de forma independiente de las actuaciones judiciales destinadas a esclarecer las causas del accidente y las eventuales responsabilidades derivadas de las 69 muertes.

Los controles sobre las adjudicaciones ferroviarias, bajo examen

La contratación de Thales plantea una cuestión que va más allá de una empresa concreta. Los sistemas de protección ferroviaria son infraestructuras críticas. Su funcionamiento depende de contratos públicos complejos, tecnologías especializadas y tareas de mantenimiento que pueden prolongarse durante décadas.

La Administración debe garantizar que las adjudicaciones respeten la competencia, que las ofertas económicas sean viables y que cualquier modificación del proyecto preserve las condiciones de seguridad exigidas.

En el caso de Madrid-Sevilla, confluyen una sanción por prácticas anticompetitivas, una oferta inicialmente considerada anormalmente baja, cambios en determinadas actuaciones técnicas y un programa de modernización que no se completó dentro del calendario inicialmente anunciado.

Son hechos distintos y no deben confundirse. Tampoco pueden ignorarse al evaluar cómo se gestionó la renovación de una de las principales líneas ferroviarias españolas.

La investigación deberá aclarar qué trabajos se ejecutaron, cuáles quedaron pendientes, cómo se justificaron las modificaciones y qué controles realizó Adif durante la vida de los contratos.

La cuestión de fondo es la responsabilidad de supervisar el dinero público y la seguridad ferroviaria. La solvencia técnica de las empresas importa, pero también la calidad de los controles administrativos y la capacidad de detectar problemas antes de que sus consecuencias resulten irreversibles.

Tras el accidente de Urda, conocer el destino de los fondos, las razones de los retrasos y el funcionamiento real de los sistemas de protección ya no constituye únicamente un ejercicio de fiscalización económica. Es una exigencia de transparencia para los ciudadanos y, especialmente, para las víctimas y sus familias.