Adif descartó tres recomendaciones de la CIAF tras un fallo en Cuenca

El gestor ferroviario Adif consideró improcedente aplicar tres de las cinco recomendaciones de seguridad que le dirigió la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un incidente ocurrido en Cuenca en junio de 2024. Las otras dos, incluida una revisión de los protocolos para autorizar que un tren vuelva a circular después de una parada de emergencia, seguían pendientes de resolución al finalizar 2025. La información ha adquirido especial relevancia tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado 69 fallecidos.

Las recomendaciones quedaron recogidas en un informe técnico de junio de 2025 y su seguimiento aparece en la memoria anual de la CIAF, publicada en octubre de 2026. Según la documentación conocida, Adif respondió «no procede» a tres de las medidas propuestas. El administrador ferroviario rechaza, sin embargo, que esa respuesta equivalga a desatender la seguridad: sostiene que justificó técnicamente sus decisiones y que algunas actuaciones podían resultar contraproducentes.

El asunto va más allá de una discrepancia administrativa. La investigación de Cuenca había identificado una vulnerabilidad concreta: un sistema automático detuvo un AVE por seguridad, pero una autorización humana permitió reanudar la marcha sin haber identificado correctamente el incidente. La CIAF pidió reforzar las barreras técnicas para evitar que una equivocación de ese tipo pudiera desembocar en una colisión.

Un AVE rebasó una señal y recibió permiso para continuar

El origen de las advertencias se remonta al 25 de junio de 2024, cuando el AVE 05903, procedente de Murcia y con destino Madrid-Puerta de Atocha, realizó una parada comercial en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

A las 21.32 horas, el maquinista inició la marcha cuando una señal luminosa todavía le obligaba a detenerse. El tren circulaba bajo el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS de nivel 1 y rebasó indebidamente la señal a una velocidad de 11 kilómetros por hora.

El sistema de protección reaccionó como estaba previsto: activó el modo TRIP, que provoca una detención automática de emergencia. El convoy quedó inmovilizado después de superar la señal en 5,40 metros, sin alcanzar el punto de peligro.

La segunda equivocación se produjo inmediatamente después.

El maquinista comunicó lo sucedido al Centro de Regulación de Circulación de Albacete. El responsable de circulación comprobó que el cantón ferroviario, es decir, el tramo de vía protegido, se encontraba libre y autorizó al tren a continuar. No había identificado que se había producido un rebase indebido de una señal.

Aproximadamente dos minutos y medio después de aquella autorización, el centro de control ordenó detener de nuevo el convoy. Otro regulador había sospechado que existía una irregularidad y, tras revisar los registros, confirmó el rebase.

A las 21.40 horas se ordenó retroceder hasta la vía 5 de Cuenca-Fernando Zóbel. El tren no recibió una nueva autorización para continuar hacia Madrid hasta las 22.05 horas.

No hubo víctimas, heridos ni daños materiales. El incidente provocó un retraso de 55 minutos.

La CIAF identificó como factores causales tanto la interpretación equivocada de la señal por parte del maquinista como la posterior autorización del responsable de circulación.

En su investigación señaló una circunstancia especialmente preocupante: la única barrera efectiva que había evitado un posible riesgo de colisión después de la primera detención fue la comprobación visual de que la vía estaba libre. Una protección que dependía por completo del factor humano.

Las tres medidas que Adif decidió no aplicar

El informe final de la CIAF, fechado el 26 de junio de 2025, formuló siete recomendaciones de seguridad. Cinco debían ser implementadas por Adif y Adif Alta Velocidad, mientras que las otras dos correspondían a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a las empresas ferroviarias.

Entre las cinco destinadas al gestor de infraestructuras había medidas para mejorar el funcionamiento de los sistemas de protección, reducir las confusiones de señalización y revisar los procedimientos de circulación.

Adif consideró que tres de esas recomendaciones no procedían en los términos planteados. Sus argumentos se centraron en la compatibilidad de los equipos, las condiciones de explotación y la necesidad de evaluar los riesgos que podían generar determinados cambios.

El nivel 1 del ERTMS y el riesgo de confundir señales

Una de las recomendaciones planteaba estudiar la posibilidad de desactivar el ERTMS de nivel 1 en los tramos donde coexistiera con el nivel 2, previo análisis de riesgos y de capacidad ferroviaria.

La propuesta respondía a un problema observado en Cuenca. Dos indicaciones luminosas, una con luz roja y azul fija y otra con luz roja fija y azul intermitente, podían resultar difíciles de distinguir. Su significado, además, cambiaba según el nivel del sistema de protección utilizado.

Adif defendió que mantener operativo el nivel 1 podía resultar útil como sistema de respaldo durante modificaciones de infraestructura, incidencias en las comunicaciones o migraciones tecnológicas.

Por ese motivo, descartó su desactivación general y señaló que cualquier cambio exigiría un análisis técnico más amplio.

Los enrutadores automáticos y la compatibilidad entre tramos

Otra recomendación proponía utilizar enrutadores automáticos en modo ASFA como medida transitoria de protección en líneas equipadas con ERTMS de nivel 2 donde este último todavía no estuviera operativo.

Adif argumentó que estos dispositivos constituyen una ayuda para gestionar la circulación y no una instalación de seguridad propiamente dicha. También sostuvo que extenderlos de manera general podía reducir la capacidad de las líneas y producir efectos contraproducentes.

El administrador no descartó realizar estudios específicos sobre su aplicación.

Hay un matiz importante: tras el incidente, en la propia estación de Cuenca-Fernando Zóbel sí se implantó una modificación de este tipo para la señal afectada. Con ella, el itinerario de salida quedó configurado para que la señal pasara directamente de rojo a verde cuando se cumplieran determinadas condiciones de seguridad.

Es decir, se adoptó una medida local, aunque Adif cuestionó su extensión como solución general para otros tramos.

La tercera recomendación desestimada se refería a garantizar la compatibilidad técnica entre tramos ferroviarios contiguos en los pliegos de los proyectos de control, mando y señalización.

Adif respondió que esa compatibilidad ya estaba contemplada en la normativa europea y en sus procedimientos de ingeniería, aunque solicitó aclaraciones sobre posibles mejoras adicionales.

La revisión de los protocolos de seguridad seguía pendiente

La recomendación más directamente relacionada con las autorizaciones de circulación fue la 64/2024-4.

La CIAF pidió revisar los protocolos utilizados para permitir que un tren reanudara la marcha después de que el ERTMS hubiera activado el modo TRIP.

También reclamó facilitar a los responsables de circulación la identificación del nivel de ERTMS con el que estaba operando cada tren, especialmente en los tramos donde coexistían varios niveles.

El objetivo era evitar que el personal de control tuviera que adoptar decisiones críticas sin disponer de toda la información necesaria.

En este punto, Adif no rechazó la recomendación. Reconoció la conveniencia de modificar normas e instrucciones y planteó revisar también determinadas actuaciones relacionadas con otros sistemas de protección, entre ellos el ASFA y el LZB.

Sin embargo, la documentación de seguimiento conocida no acreditaba que esa revisión estuviera completada al finalizar 2025.

La memoria anual de la CIAF, fechada en julio de 2026 y publicada en octubre, recogía que las cinco recomendaciones dirigidas al gestor ferroviario continuaban oficialmente abiertas en el seguimiento correspondiente al ejercicio anterior.

Esto no significa necesariamente que no se hubiera realizado ninguna actuación posterior. Significa que no constaban como cumplidas en aquel seguimiento oficial. La situación efectiva de cada medida después de esa fecha requiere una actualización que permita distinguir las actuaciones iniciadas de las definitivamente implantadas.

El problema señalado por la comisión tampoco se limitaba al episodio investigado. Su informe identificaba otros 15 rebases de señales similares registrados entre enero de 2023 y marzo de 2025, en diferentes puntos de la red y con distintas compañías ferroviarias.

Para la CIAF, aquella repetición apuntaba a una deficiencia de carácter sistémico, no simplemente a una equivocación aislada de un maquinista.

La investigación también constató que, bajo determinadas condiciones de coexistencia de niveles ERTMS, el centro de control carecía de una alerta automática capaz de identificar ciertos rebases indebidos. En Cuenca coincidió, además, un cambio de turno que contribuyó a las dificultades de supervisión.

El accidente de Urda vuelve a situar los protocolos bajo examen

El debate sobre estas advertencias ha cobrado una dimensión muy distinta después del accidente ferroviario de Urda, ocurrido el 28 de octubre de 2026 en la provincia de Toledo.

La colisión entre un AVE de Renfe y un tren Iryo detenido en la misma vía dejó 69 fallecidos, convirtiéndose en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia reciente de España.

La investigación del siniestro examina, entre otras cuestiones, la pérdida de transmisión del sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación ferroviaria, y las autorizaciones posteriores emitidas desde el centro de control de Atocha.

El LZB y el ERTMS son sistemas diferentes. Tampoco las circunstancias operativas de Cuenca y Urda fueron idénticas: en Cuenca se produjo el rebase indebido de una señal, mientras que en Urda se investiga una secuencia relacionada con la pérdida de protección y la posterior circulación de los trenes.

Pero ambos episodios presentan una vulnerabilidad que merece especial atención: qué ocurre cuando la protección automática deja de gobernar la circulación y la seguridad depende de decisiones humanas.

En Cuenca, el controlador autorizó la continuación de la marcha sin haber identificado correctamente el rebase. En Urda, las órdenes emitidas desde el centro de control después de la incidencia del LZB constituyen uno de los elementos que están siendo examinados.

La existencia de recomendaciones anteriores no demuestra por sí sola que su aplicación hubiera evitado la tragedia de Toledo. Establecer una relación causal exige conocer las condiciones técnicas concretas y los resultados de la investigación.

Lo que sí está documentado es que la CIAF había advertido expresamente de las limitaciones de una protección basada exclusivamente en comprobaciones humanas y había reclamado medidas técnicas adicionales.

La crisis ferroviaria ha tenido también consecuencias políticas y administrativas. El exministro de Transportes Óscar Puente presentó su dimisión el 3 de noviembre y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, renunció al cargo el día 4.

La respuesta de Adif y las medidas de seguridad sin acreditar

Adif ha defendido públicamente su actuación ante las recomendaciones de la CIAF. En un comunicado difundido el 2 de noviembre, negó haberlas rechazado sin justificación y aseguró que elaboró una respuesta técnica para determinar cuáles podían aceptarse, cuáles debían estudiarse y cuáles no resultaba procedente aplicar.

El gestor ferroviario sostiene que las recomendaciones de seguridad no son medidas de aplicación automática y que su implantación debe evaluarse teniendo en cuenta las características de cada instalación y los posibles efectos sobre la circulación.

Es una distinción relevante. Las recomendaciones de los organismos investigadores buscan prevenir nuevos accidentes, pero su contenido no equivale necesariamente a una orden ejecutiva inmediata.

Eso no elimina la necesidad de explicar qué ocurre después de recibirlas.

La documentación conocida permite establecer que tres medidas recibieron una respuesta negativa y que otras dos, incluida la revisión de los procedimientos para reanudar la circulación tras una intervención de emergencia, no figuraban como completadas en el seguimiento correspondiente a 2025.

También acredita que Adif introdujo al menos una modificación técnica específica en Cuenca.

La cuestión pendiente es determinar qué cambios se han incorporado posteriormente a los protocolos de circulación, con qué alcance territorial, bajo qué evaluación de riesgos y con qué mecanismos de comprobación.

La seguridad ferroviaria no depende únicamente de que un tren disponga de sistemas automáticos capaces de detenerlo. También exige que, cuando esos sistemas intervienen, la decisión de volver a ponerlo en marcha cuente con garantías suficientes.

El incidente de Cuenca terminó sin heridos. Su investigación dejó advertencias precisas y recomendaciones concretas. Saber hasta qué punto fueron atendidas es especialmente importante después de una tragedia como la de Urda, pero también para prevenir el siguiente incidente, independientemente de que llegue a convertirse o no en noticia.