Aparece el prototipo chino de avión eléctrico de 19 plazas y 500 km

China avanza en el desarrollo de un avión eléctrico con capacidad para 19 pasajeros y una autonomía prevista de hasta 500 kilómetros. El proyecto, denominado CE-25A y desarrollado por el fabricante aeronáutico estatal COMAC, ha vuelto a llamar la atención después de que aparecieran imágenes de lo que podría ser su primer prototipo a tamaño real.

La aeronave está diseñada para realizar vuelos regionales de corta distancia, con una autonomía estimada de entre 400 y 500 kilómetros y una velocidad máxima de crucero cercana a los 400 kilómetros por hora. Son, por ahora, objetivos técnicos: todavía no se ha acreditado públicamente que el prototipo haya alcanzado esas prestaciones ni que esté preparado para transportar pasajeros.

Las fotografías comenzaron a circular en las redes sociales chinas a finales de octubre de 2026. En ellas aparece un aparato con los distintivos de COMAC, la identificación CE-25A y la matrícula B-0EFH. Su aspecto coincide con el concepto que la compañía había presentado tres años antes.

El avance resulta significativo porque la electrificación de la aviación plantea dificultades bastante mayores que las del automóvil. Mover 19 personas por el aire utilizando exclusivamente baterías exige resolver problemas de peso, autonomía, seguridad y rendimiento que todavía condicionan el desarrollo de esta tecnología.

Y conviene aclararlo desde el principio: el CE-25A no es un avión comercial listo para vender billetes. Es un proyecto experimental cuya evolución puede ayudar a determinar hasta dónde resulta viable sustituir los motores de combustión en determinados trayectos aéreos.

El CE-25A, el proyecto eléctrico que China presentó en 2023

El desarrollo del CE-25A no empezó con las fotografías recientes. COMAC mostró públicamente su concepto en noviembre de 2023, durante la Exposición Internacional de Importaciones de China, celebrada en Shanghái.

Entonces presentó un modelo a escala de un avión regional totalmente eléctrico, concebido para el transporte de pasajeros en distancias cortas y para operaciones de aviación ejecutiva. La propuesta contemplaba 19 plazas, hasta 500 kilómetros de alcance y una velocidad de crucero de unos 400 km/h.

La compañía también informó de trabajos de validación mediante vuelos experimentales con un modelo reducido. Ese detalle es importante: las pruebas de una maqueta funcional no equivalen a los ensayos de vuelo de una aeronave a tamaño real.

Las imágenes difundidas el pasado 28 de octubre parecen mostrar un paso adelante. El aparato fotografiado presenta un fuselaje completo, una configuración de cola en T y un sistema de propulsión muy diferente al de los aviones regionales tradicionales.

Sin embargo, COMAC no ha confirmado oficialmente la autenticidad de las imágenes ni un primer vuelo del prototipo a escala real. Tampoco ha publicado un calendario de certificación o una fecha para su eventual entrada en servicio.

Es decir, existen indicios de un desarrollo tecnológico relevante, pero todavía queda distancia entre disponer de un demostrador experimental y fabricar un avión comercial.

Diez propulsores eléctricos integrados en las alas

Una de las características más llamativas del CE-25A es su sistema de propulsión. En lugar de utilizar los dos motores convencionales habituales en numerosos aviones regionales, el diseño incorpora diez ventiladores eléctricos carenados, distribuidos en grupos de cinco sobre cada ala.

Estos dispositivos funcionan mediante motores eléctricos que impulsan el aire a través de conductos. La configuración se conoce como propulsión eléctrica distribuida y permite repartir el empuje entre varios puntos de la aeronave.

Su interés no se limita a prescindir del combustible. Al integrar los propulsores con las alas, los ingenieros pueden estudiar cómo aprovechar el flujo de aire para mejorar determinadas condiciones aerodinámicas, especialmente durante el despegue y el aterrizaje.

Un diseño pensado para aeropuertos regionales

La propulsión distribuida podría facilitar operaciones en pistas relativamente cortas si los ensayos confirman las ventajas previstas. Esto abriría posibilidades para conectar aeropuertos secundarios, regiones próximas o territorios insulares.

También existe un posible beneficio acústico. Los motores eléctricos pueden reducir determinadas fuentes de ruido asociadas a los sistemas de combustión, aunque el resultado depende del diseño de las hélices, su velocidad de giro y las características de cada aeronave.

No significa que el CE-25A vaya a ser silencioso. El ruido aerodinámico sigue existiendo, incluso cuando la energía procede de una batería.

Para los operadores regionales, una aeronave de estas características podría resultar interesante en rutas donde utilizar un avión convencional de mayor capacidad no sea económicamente razonable. Eso sí, su viabilidad dependerá también del consumo real, los tiempos de recarga y los costes de mantenimiento.

Los 500 kilómetros de autonomía todavía deben demostrarse

La autonomía anunciada constituye uno de los principales atractivos del proyecto, pero también su mayor desafío.

COMAC plantea una distancia de vuelo de entre 400 y 500 kilómetros, suficiente sobre el papel para numerosos desplazamientos regionales. A una velocidad de crucero próxima a los 400 km/h, un recorrido de 400 kilómetros equivaldría aproximadamente a una hora de vuelo en condiciones ideales, sin contar las fases de despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje.

La realidad operativa es más complicada. Un avión comercial no puede planificar sus trayectos consumiendo toda la energía disponible. Necesita márgenes de seguridad para afrontar imprevistos, condiciones meteorológicas adversas y posibles desvíos a otros aeropuertos.

Por eso, una autonomía de diseño de 500 kilómetros no significa necesariamente que puedan comercializarse rutas de esa misma distancia.

Las baterías siguen siendo el principal obstáculo

El problema fundamental es la densidad energética: cuánta energía puede almacenarse en una batería en relación con su peso.

El combustible aeronáutico contiene mucha más energía por kilogramo que las baterías actuales. Los motores eléctricos aprovechan la energía de forma más eficiente, pero esa ventaja todavía no elimina las dificultades que supone transportar grandes paquetes de baterías.

Hay otra diferencia importante. Un avión convencional pierde peso a medida que consume combustible. En una aeronave eléctrica, las baterías pesan prácticamente lo mismo al comenzar y al terminar el vuelo.

China cuenta con una potente industria de almacenamiento energético. El fabricante CATL, por ejemplo, presentó en 2023 una tecnología de baterías de alta densidad energética, con valores anunciados de hasta 500 vatios-hora por kilogramo a nivel de celda.

CATL también participa en iniciativas de investigación aeronáutica junto a COMAC y otros socios tecnológicos. Sin embargo, no se ha confirmado públicamente qué baterías utiliza el CE-25A ni cuáles son sus capacidades definitivas.

La seguridad térmica, la refrigeración y la resistencia de los componentes, junto con el comportamiento de las baterías durante miles de ciclos de utilización, serán cuestiones decisivas para cualquier futura certificación.

Cuándo podrá transportar pasajeros el avión eléctrico chino

Por el momento, no existe una fecha oficial para la entrada en servicio del CE-25A. La aparición de un posible prototipo a tamaño real tampoco permite asegurar que vaya a convertirse en un modelo de producción.

Antes de transportar pasajeros tendría que completar una extensa campaña de ensayos, demostrar sus prestaciones reales y obtener las autorizaciones correspondientes de las autoridades aeronáuticas.

Los requisitos de seguridad abarcan muchos más aspectos que la capacidad de mantenerse en el aire. Deben verificarse los sistemas eléctricos, la resistencia estructural, la respuesta ante fallos de propulsión, la protección frente a incendios y el funcionamiento en distintas condiciones meteorológicas.

La aviación eléctrica ya tiene algunos antecedentes comerciales, aunque mucho más modestos. En 2020, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea certificó el Pipistrel Velis Electro, un avión eléctrico biplaza destinado principalmente a la formación de pilotos.

Pasar de una aeronave de entrenamiento con dos ocupantes a un aparato capaz de transportar 19 pasajeros supone un salto considerable en potencia, almacenamiento energético y complejidad técnica.

El CE-25A tampoco debe confundirse con los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical, conocidos como eVTOL. Su concepto responde al de un avión de ala fija, pensado para utilizar pistas convencionales.

Un posible futuro para los vuelos regionales

El proyecto chino refleja una tendencia que empieza a tomar forma en la industria aeronáutica: la electrificación podría llegar primero a las rutas cortas y a los aviones pequeños, mucho antes de convertirse en una alternativa para los grandes reactores comerciales.

En Europa también se investigan soluciones eléctricas e híbridas para el transporte regional. Estas últimas combinan motores eléctricos con sistemas adicionales de generación de energía, una fórmula que puede ampliar la autonomía, aunque mantiene el consumo de combustible.

El atractivo de la propulsión completamente eléctrica es evidente. Durante el vuelo no produce emisiones directas de CO₂ procedentes de la combustión, aunque su impacto ambiental total depende de cómo se genere la electricidad y de la fabricación y vida útil de las baterías.

Queda igualmente por demostrar su rentabilidad. Una operación comercial necesita una infraestructura de recarga adecuada, tiempos de escala competitivos, mantenimiento fiable y suficientes pasajeros para cubrir costes.

El CE-25A representa, de momento, una apuesta tecnológica con objetivos ambiciosos y resultados todavía pendientes de verificación. Si COMAC consigue demostrar que puede transportar 19 personas durante varios cientos de kilómetros con seguridad y costes asumibles, habrá dado un paso importante hacia la aviación eléctrica regional.

La transformación de los grandes vuelos comerciales seguirá siendo un desafío mucho mayor. Pero es precisamente en estas aeronaves pequeñas, destinadas a trayectos relativamente cortos, donde las baterías tienen más posibilidades de encontrar su primer espacio en el transporte aéreo de pasajeros.