Radares de tramo en España: por qué el ‘efecto canguro’ ya no sirve

Frenar de golpe al ver un radar y volver a acelerar unos metros después tiene un nombre bastante gráfico: efecto canguro. Durante años ha sido una conducta relativamente habitual ante los radares fijos, pero la expansión de los controles de velocidad media está cambiando el escenario. Los radares de tramo no se fijan en la velocidad del coche durante un instante: calculan cuánto tarda en recorrer varios kilómetros y, a partir de ahí, obtienen su media.

Eso significa que clavar el freno justo antes de una cámara ya no resuelve nada cuando el vehículo circula dentro de un tramo controlado. La cámara de entrada registra matrícula y hora de paso; otra, situada al final, hace lo mismo. Si el tiempo empleado revela que la velocidad media ha superado el límite establecido, el sistema puede iniciar la tramitación de la sanción. Así funcionan estos dispositivos desde que comenzaron a implantarse en España en 2010.

Qué es exactamente el efecto canguro

La expresión describe una forma de conducir fácil de reconocer: velocidad elevada, frenazo al aproximarse a un radar conocido y aceleración de nuevo después de rebasarlo. El coche avanza, por decirlo de alguna manera, a saltos. De ahí el canguro.

El problema no es únicamente la multa. Ese comportamiento genera cambios bruscos de velocidad en el tráfico, con vehículos que frenan inesperadamente mientras otros mantienen su marcha. Es una maniobra que altera la fluidez de la circulación y puede aumentar el riesgo cuando se produce en vías rápidas o con tráfico denso.

Un radar fijo convencional controla la velocidad en una localización concreta. Es precisamente esa naturaleza puntual la que permite que algunos conductores adapten su marcha sólo durante unos segundos. El radar de tramo cambia la lógica: no importa tanto cómo se pasa por debajo de una cámara como la velocidad mantenida durante todo el recorrido vigilado.

El radar de tramo no mide un instante, mide un recorrido

Técnicamente, estos sistemas funcionan de manera distinta al radar fijo que muchos conductores imaginan al pensar en un cinemómetro. Utilizan cámaras capaces de identificar las matrículas en los extremos del tramo y equipos sincronizados que registran con precisión el momento de entrada y salida.

El sistema relaciona ambas lecturas, conoce la distancia entre las cámaras y calcula la velocidad media. Si un vehículo circula por un tramo limitado a 100 km/h, por ejemplo, no basta con pasar a 100 junto a la cámara final después de haber recorrido buena parte del trayecto claramente por encima de ese límite. Lo que cuenta es el promedio obtenido entre ambos puntos.

Por eso el frenazo de última hora pierde su utilidad. Es pura aritmética, no una fotografía aislada. Reducir mucho la velocidad al final puede rebajar la media, naturalmente, pero no hace desaparecer los kilómetros recorridos previamente por encima del límite.

España tiene cada vez más radares de tramo

El cambio resulta especialmente relevante porque esta tecnología ha ganado presencia con rapidez. Los últimos datos recopilados a escala nacional sitúan en 295 los radares de tramo en España, frente a 159 en 2021. El incremento acumulado ronda el 86% en cinco años.

Conviene hacer una precisión. Esos 295 dispositivos corresponden a un recuento nacional y no deben confundirse exclusivamente con los equipos gestionados directamente por la DGT en las carreteras de su competencia. España tiene administraciones autonómicas y locales con competencias propias de tráfico, por lo que las cifras pueden variar según qué red viaria y qué autoridad se contabilicen. La tendencia, en cualquier caso, es clara: el control de la velocidad media gana terreno.

La consecuencia para el conductor es bastante sencilla. Cada nuevo tramo controlado reduce el espacio para esa vieja costumbre de circular deprisa, detectar el radar, frenar y recuperar inmediatamente la velocidad. En estos recorridos, el límite deja de ser una especie de examen de dos segundos y pasa a aplicarse durante varios kilómetros consecutivos.

Una tecnología que España utiliza desde 2010

No estamos ante una novedad recién llegada. El primer radar de tramo de la red interurbana estatal comenzó a funcionar en 2010 en el túnel de Guadarrama de la AP-6. Después el sistema fue extendiéndose a autopistas, autovías y carreteras convencionales.

La diferencia está en la escala. Lo que hace unos años podía parecer un tipo de control relativamente excepcional forma parte del paisaje habitual de numerosas carreteras. La vigilancia mediante tramos completos resulta especialmente útil en lugares donde interesa mantener una velocidad estable durante varios kilómetros.

También tiene limitaciones. Los radares de tramo encajan peor en recorridos con muchas incorporaciones, salidas, glorietas, áreas de descanso o cambios frecuentes en los límites. En esas circunstancias resulta más complicado establecer un segmento homogéneo sobre el que calcular la media de los vehículos.

Cuánto cuesta superar la velocidad permitida

La proliferación de estos controles llega mientras el exceso de velocidad continúa siendo una de las infracciones con mayor peso en las carreteras españolas. En una campaña desarrollada por la DGT entre el 3 y el 9 de agosto de 2026 fueron controlados más de un millón de vehículos y más de 69.000 conductores recibieron una denuncia por superar los límites.

Las sanciones administrativas por exceso de velocidad pueden ir de 100 a 600 euros, mientras que las infracciones más graves implican también pérdida de puntos del permiso. No todos los excesos conllevan retirada de puntos: la consecuencia depende del límite de la vía y de cuánto se haya rebasado.

Hay otro escalón, bastante más serio. El Código Penal contempla como delito superar en más de 60 km/h el límite en una vía urbana o en más de 80 km/h el establecido en una vía interurbana. En esos casos ya no se trata simplemente de una sanción administrativa que llega al buzón.

Por qué los radares de tramo cambian la forma de conducir

El propósito del sistema va más allá de colocar una cámara en otro punto de la carretera. La filosofía es distinta: conseguir que el conductor mantenga una velocidad adecuada durante varios kilómetros. Una marcha más uniforme reduce los frenazos bruscos y las aceleraciones posteriores que aparecen alrededor de determinados radares convencionales.

Ahí está precisamente el golpe al efecto canguro. Ante un radar puntual, conocer la ubicación puede provocar que algunos conductores levanten el pie únicamente durante unos metros. Con un control de tramo, esa coreografía —acelerar, frenar, volver a acelerar— pierde sentido porque la referencia pasa a ser la velocidad media.

Y hay una consecuencia bastante terrenal: conducir pendiente únicamente de encontrar la caja del radar sirve cada vez menos. Los controles de tramo conviven con radares fijos, móviles y dispositivos de vigilancia desplegados en campañas específicas. La fiscalización de la velocidad ya no depende de un único aparato claramente reconocible junto al arcén.

Velocidad constante, no frenazos de última hora

El efecto canguro no ha desaparecido de las carreteras españolas y un radar fijo continúa midiendo la velocidad en un punto concreto. Lo que ha cambiado es que cada vez hay más recorridos donde ese truco deja de tener sentido: la cámara inicial ya ha comenzado a contar mucho antes de que aparezca la segunda.

Los radares de tramo convierten varios kilómetros de carretera en una única zona de control. No necesitan sorprender al conductor en el segundo exacto de un exceso; les basta con saber cuánto ha tardado en llegar de un extremo al otro. Frente a eso, el frenazo teatral a cien metros de la cámara tiene poco recorrido. El canguro puede saltar, sí. La velocidad media sigue haciendo cuentas.