Primer aval en la Eurocámara para vender coches de gasolina tras 2035

La Unión Europea ha dado este miércoles, 4 de noviembre de 2026, un paso importante hacia la continuidad de los coches de gasolina y diésel después de 2035. La Comisión de Medioambiente del Parlamento Europeo ha respaldado una propuesta para rebajar las exigencias de emisiones de CO₂ que deberán cumplir los fabricantes de automóviles a partir de esa fecha. La iniciativa ha salido adelante con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones.

El cambio es considerable. Frente a la normativa vigente, que exige reducir un 100 % las emisiones medias de CO₂ de los vehículos nuevos en 2035 respecto a 2021, los eurodiputados proponen rebajar ese objetivo al 87,5 %, con un sistema de compensaciones que permitiría alcanzar una reducción equivalente del 95 %. En la práctica, la modificación abriría la posibilidad de seguir comercializando determinados vehículos con motores de combustión, aunque sujetos a restricciones.

La decisión todavía no modifica la legislación europea. El texto deberá pasar por el pleno del Parlamento Europeo, previsiblemente en diciembre, y posteriormente negociarse con los gobiernos de los Estados miembros. Pero la votación supone un avance político significativo en uno de los debates más delicados para la industria europea: cómo reducir la contaminación del transporte sin comprometer la competitividad de sus fabricantes.

Europa plantea rebajar del 100 % al 87,5 % las exigencias para 2035

La legislación europea actualmente en vigor establece que los turismos y las furgonetas nuevos deberán alcanzar una reducción del 100 % de sus emisiones medias de CO₂ a partir de 2035, tomando como referencia los niveles de 2021. El objetivo equivale, en términos generales, a impedir la comercialización habitual de nuevos vehículos que emitan dióxido de carbono por el tubo de escape.

La propuesta respaldada por la comisión parlamentaria introduce un esquema diferente. Los fabricantes de turismos tendrían que reducir un 87,5 % las emisiones medias de sus vehículos, con la posibilidad de utilizar créditos vinculados al acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea para compensar hasta 7,5 puntos porcentuales adicionales.

El mecanismo permitiría alcanzar una reducción equivalente del 95 %, aunque no exigiría que todos los automóviles vendidos fueran eléctricos o tuvieran emisiones nulas por el escape.

El acuerdo va incluso más lejos que la revisión presentada por la Comisión Europea en diciembre de 2025. Entonces, Bruselas propuso reducir al 90 % el objetivo para los turismos, con compensaciones por el 10 % restante. La comisión parlamentaria apuesta por una reducción directa menos exigente y un sistema de créditos distinto.

La propuesta afecta también a las furgonetas nuevas, para las que se plantea rebajar el objetivo de reducción de emisiones de 2030 del 50 % vigente al 35 %. Para 2035, el objetivo pasaría del 100 % al 80 %.

Qué cambiaría para los conductores y los coches de gasolina

La consecuencia más relevante para los automovilistas sería la posibilidad de que los motores de combustión siguieran presentes en los concesionarios europeos después de 2035.

Eso no significa que todos los fabricantes puedan vender cualquier modelo de gasolina o diésel sin restricciones. Las exigencias seguirían aplicándose a las emisiones medias de los vehículos nuevos de cada fabricante, de manera que la presencia de automóviles de combustión tendría que encajar en los límites y mecanismos de compensación establecidos.

Tampoco supone una obligación para las marcas de continuar fabricando motores térmicos. Cada empresa tendría que decidir su estrategia comercial e industrial dentro del nuevo marco regulatorio, si finalmente se aprueba.

Los combustibles renovables también entran en el debate

La comisión parlamentaria propone ampliar la definición de vehículos de cero emisiones para incluir determinados automóviles que funcionen exclusivamente con combustibles renovables o de bajas emisiones que cumplan los requisitos europeos.

Esta posibilidad podría beneficiar a algunas tecnologías alternativas a la electrificación mediante baterías. No obstante, el reconocimiento no se extendería automáticamente a cualquier combustible sintético o biocombustible: dependería de los criterios establecidos en la normativa.

Hay otra distinción importante para los propietarios de vehículos actuales. Las reglas de 2035 se refieren a coches y furgonetas nuevos, no a la circulación de los que ya estén matriculados. La normativa europea de emisiones no establece por sí misma que un automóvil de gasolina comprado antes de esa fecha tenga que retirarse de las carreteras.

Las restricciones locales de circulación, como las aplicadas en determinadas zonas de bajas emisiones, constituyen una cuestión diferente.

Los fabricantes europeos ganan margen, pero persisten las diferencias

El acuerdo parlamentario ha sido negociado entre el Partido Popular Europeo (PPE), los socialdemócratas y los liberales de Renew Europe. Tres familias políticas que han encontrado un punto de entendimiento entre los objetivos climáticos y las demandas de una industria que afronta fuertes inversiones para transformar sus fábricas.

El ponente de la propuesta, el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, del PPE, considera que el acuerdo representa un punto de inflexión para la automoción europea. Su planteamiento defiende que los fabricantes puedan reducir las emisiones mediante la innovación tecnológica sin quedar limitados a una única solución de propulsión.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha recibido favorablemente la iniciativa, aunque considera que la flexibilidad planteada sigue siendo insuficiente para responder a las dificultades del sector.

Las organizaciones ecologistas mantienen una posición diferente. Transporte y Medioambiente (T&E) advierte de que prolongar la dependencia de los motores de combustión podría perjudicar la competitividad europea frente a China, especialmente si desvía inversiones destinadas al desarrollo de vehículos eléctricos.

El debate no se limita al clima. También afecta al empleo industrial, la producción de baterías, los costes de fabricación y la competencia internacional. La cuestión es hasta qué punto las empresas europeas necesitan más tiempo para adaptarse y qué consecuencias tendría retrasar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Más ventajas para los eléctricos pequeños fabricados en Europa

La reforma no se limita a flexibilizar las exigencias para los motores de combustión. También incorpora incentivos destinados a favorecer la fabricación europea de automóviles eléctricos pequeños y eficientes.

Uno de los mecanismos propuestos consiste en introducir supercréditos para determinados vehículos eléctricos. Los modelos pequeños fabricados en la Unión Europea, con una longitud máxima de 4,2 metros, podrían contabilizar como 1,4 vehículos en los cálculos de emisiones de los fabricantes.

Los eléctricos de alta eficiencia producidos en territorio comunitario podrían contar como 1,2 vehículos, siempre que cumplan los requisitos técnicos correspondientes.

El objetivo es incentivar la producción de modelos eléctricos compactos, un segmento especialmente importante para los mercados europeos, donde el precio de adquisición continúa siendo uno de los principales obstáculos para muchos compradores.

Con estas medidas, el Parlamento pretende combinar una mayor flexibilidad para los fabricantes tradicionales con incentivos a la electrificación y la producción industrial europea.

Las flotas de empresa también tendrán objetivos más flexibles

El Parlamento Europeo ha avanzado paralelamente en otra reforma relacionada con los vehículos de empresa.

Las comisiones de Medioambiente y Transportes han respaldado, con 89 votos a favor, 29 en contra y cuatro abstenciones, una propuesta para acelerar la incorporación de automóviles de cero o bajas emisiones a las flotas corporativas.

La principal diferencia respecto al planteamiento inicial es que los objetivos nacionales serían indicativos en lugar de obligatorios.

La propuesta afectaría a empresas con más de 250 trabajadores y una facturación anual superior a 50 millones de euros. Las metas nacionales previstas para 2030 y 2035 oscilarían entre el 67 % y el 95 %, dependiendo del tipo de vehículo y del calendario.

Los eurodiputados también plantean que, desde 2028, las ayudas públicas destinadas a vehículos de empresa se reserven a modelos de cero o bajas emisiones fabricados en la Unión Europea.

El peso de este mercado explica su importancia. Las flotas empresariales representan aproximadamente el 58 % de los turismos nuevos y el 90 % de las furgonetas nuevas de la UE. Muchos de estos vehículos pasan al mercado de ocasión tres o cuatro años después, por lo que las decisiones de compra de las empresas terminan influyendo también en la oferta disponible para los particulares.

La decisión definitiva sobre los coches de 2035 sigue pendiente

La votación del 4 de noviembre constituye un avance parlamentario, pero todavía quedan varias etapas antes de modificar la normativa europea.

El siguiente paso será el examen del texto por el pleno del Parlamento Europeo, previsto para diciembre de 2026. Si los eurodiputados respaldan la propuesta, la institución dispondrá de una posición para negociar con el Consejo de la Unión Europea.

Los gobiernos de los Estados miembros deberán fijar también su postura. Francia y Alemania ya habían acordado en octubre defender una mayor flexibilidad, aunque eso no significa que exista un consenso definitivo entre todos los países.

Las negociaciones tendrán que resolver cuestiones especialmente sensibles, como el porcentaje final de reducción de emisiones, los mecanismos de compensación, el tratamiento de los combustibles renovables y los incentivos para los vehículos producidos en Europa.

Hasta que se complete el procedimiento legislativo y entre en vigor una eventual modificación, el objetivo del 100 % de reducción de emisiones para los vehículos nuevos en 2035 continúa siendo la norma vigente.

El futuro del motor de combustión se decidirá en Bruselas

El resultado de la votación refleja un cambio político relevante respecto al planteamiento que convirtió 2035 en la fecha de referencia para abandonar las emisiones de CO₂ de los automóviles nuevos.

La posibilidad de mantener una parte de las ventas de vehículos de combustión empieza a reunir apoyos suficientes para avanzar en el Parlamento Europeo. Sin embargo, todavía no hay una decisión definitiva que permita conocer qué modelos podrán comercializarse, bajo qué condiciones y con qué límites.

Para los conductores españoles, no hay ningún cambio inmediato en las condiciones de compra o circulación de sus automóviles. Para los fabricantes, en cambio, la votación introduce una posibilidad que podría alterar sus planes industriales para la próxima década.

Europa sigue comprometida con reducir las emisiones del transporte. Lo que está cambiando es el debate sobre cómo alcanzar ese objetivo y cuánto espacio dejar a tecnologías distintas del vehículo eléctrico.