La CIAF alertó de fallos humanos tras un incidente similar a Urda

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya había advertido del riesgo de colisión cuando la seguridad de los trenes depende exclusivamente de decisiones humanas. Lo hizo en un informe fechado el 26 de junio de 2025, tras investigar un incidente ocurrido un año antes en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. El documento reclamaba medidas técnicas y protocolos más estrictos para evitar que una sucesión de errores pudiera terminar en un accidente grave.

La advertencia ha recuperado actualidad después del choque de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo), ocurrido el miércoles 28 de octubre de 2026 y que ha causado al menos 69 muertos. Las primeras explicaciones del Ministerio de Transportes apuntan a una combinación de problemas técnicos y decisiones incorrectas desde el centro de control de Adif. El paralelismo resulta significativo: en ambos casos se autorizó la reanudación de la marcha de un tren en circunstancias que comprometían la seguridad.

El antecedente de Cuenca no demuestra que el accidente de Urda pudiera haberse evitado aplicando aquellas recomendaciones. Los sistemas de señalización y las circunstancias fueron diferentes. Pero el informe acredita algo importante: el peligro de confiar la última barrera de seguridad a una comprobación humana ya estaba identificado oficialmente.

La advertencia de la CIAF sobre el riesgo de colisión

El documento, identificado como informe final 64/2024, lleva fecha del 26 de junio de 2025. Su numeración corresponde al año del incidente investigado, no al de su publicación. Esta distinción es relevante porque algunas informaciones han situado la advertencia en 2024, cuando la investigación se abrió, aunque las recomendaciones definitivas se formularon en 2025.

La comisión examinó una situación en la que, después de una detención automática, un responsable de circulación autorizó a un tren a continuar sin haber identificado correctamente que había rebasado una señal de parada.

Los investigadores determinaron que la comprobación visual de que el tramo de vía estaba libre había sido la única protección efectiva frente a una posible colisión. Y advirtieron expresamente de la debilidad de ese procedimiento:

«Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano».

La CIAF consideró necesario incorporar medidas de protección técnicas capaces de reducir ese riesgo. El planteamiento era claro: cuando se produce un error operativo, los sistemas de seguridad deben ofrecer garantías adicionales para impedir que se convierta en un accidente.

El organismo tampoco describió el suceso como una anomalía excepcional. Su investigación identificó otros 15 episodios de características semejantes registrados entre 2023 y marzo de 2025, con trenes de diferentes compañías, entre ellas Renfe, Ouigo e Iryo.

La repetición de estos incidentes llevó a la comisión a señalar la existencia de un problema sistémico relacionado con determinadas señales ferroviarias, su interpretación y los procedimientos empleados cuando un tren debe reanudar la circulación.

Qué ocurrió en Cuenca en junio de 2024

El incidente que originó la investigación se produjo el 25 de junio de 2024, alrededor de las 21.30 horas, en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

Un AVE de Renfe, identificado como tren 05903, realizaba el trayecto entre Murcia del Carmen y Madrid-Puerta de Atocha. Después de efectuar una parada comercial, el maquinista interpretó incorrectamente una señal que combinaba una luz roja fija y otra azul fija.

El tren circulaba bajo el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS Nivel 1. En esas condiciones, la señal le obligaba a detenerse, pero el convoy la rebasó.

El sistema de protección reaccionó y activó el modo TRIP, que aplica automáticamente el freno de emergencia.

Hasta ese momento, la protección técnica había funcionado.

El problema surgió después. El maquinista comunicó la detención al Centro de Regulación de Circulación de Albacete, cuyo responsable autorizó la reanudación de la marcha sin identificar que se había producido un rebase indebido.

Unos minutos después, el regulador del centro sospechó que el tren había superado una señal de parada. Tras comprobar las grabaciones del sistema de control, se ordenó detenerlo y regresar a la vía 5 de la estación.

No hubo víctimas, heridos ni daños materiales. El incidente ocasionó un retraso de 55 minutos, pero permitió detectar una vulnerabilidad de seguridad con consecuencias potencialmente mucho más graves.

Una cadena de errores que iba más allá del maquinista

La CIAF identificó dos factores causales principales: la interpretación incorrecta de la señal por parte del conductor y la autorización posterior para continuar la marcha sin reconocer el rebase.

Sin embargo, el análisis no se limitó a atribuir el incidente a esas dos decisiones.

El documento recogió circunstancias que pudieron contribuir al suceso, como un cambio de turno en el centro de control, la entrada de personal formador en la cabina y las experiencias anteriores del maquinista con activaciones del frenado automático que no habían estado relacionadas con señales rebasadas indebidamente.

También señaló problemas de diseño. Dos indicaciones luminosas muy parecidas exigían comportamientos diferentes dependiendo del nivel de ERTMS utilizado por el tren.

En una situación, el conductor debía permanecer detenido; en otra, podía avanzar bajo determinadas condiciones. La diferencia visual entre ambas indicaciones era que una luz azul aparecía fija o intermitente.

La investigación advirtió, igualmente, de que el sistema de control no podía identificar automáticamente ciertos rebases indebidos cuando coexistían distintos niveles de ERTMS.

En esas circunstancias, detectar el problema dependía de que un operador estuviera observando el movimiento del tren en las pantallas de control.

La seguridad no falló por una única decisión aislada, según las conclusiones del informe. Intervinieron factores humanos, características de la señalización y limitaciones de supervisión que favorecieron la sucesión de errores.

Las siete recomendaciones de seguridad que formuló la CIAF

Tras analizar el incidente, la comisión dirigió siete recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), con distintos organismos y empresas como responsables de su posible aplicación.

Entre las principales figuraba la necesidad de revisar los protocolos para autorizar la reanudación de la marcha después de que un tren hubiera sufrido una detención automática mediante el modo TRIP.

También reclamó estudios específicos sobre la ergonomía de las señales luminosas, para reducir el riesgo de interpretaciones equivocadas por parte de los maquinistas.

Otra recomendación importante era poner en servicio el ERTMS Nivel 2 en aquellos tramos que ya contaban con la infraestructura necesaria, pero donde todavía no estaba operativo.

Este nivel permite una supervisión más continua de la circulación mediante comunicaciones entre los trenes y los sistemas de control de la infraestructura.

La CIAF propuso igualmente estudiar la desactivación del Nivel 1 en determinadas líneas donde coexistía con el Nivel 2, siempre después de realizar los análisis de seguridad y capacidad correspondientes.

El documento también planteaba establecer medidas transitorias de señalización, garantizar la compatibilidad técnica entre instalaciones ferroviarias y fomentar una cultura de seguridad que permitiera analizar los errores sin limitar la investigación a la búsqueda de culpables.

En Cuenca sí consta una actuación concreta. Se modificó la programación del sistema de establecimiento automático de itinerarios para que la señal afectada pasara directamente de rojo a verde cuando se cumplieran las condiciones de seguridad, evitando la combinación luminosa que había provocado confusión.

Eso demuestra que se adoptó una medida correctora en el lugar del incidente. No permite, sin embargo, determinar por sí solo el grado de aplicación de las restantes recomendaciones en toda la red ferroviaria.

Qué relación tiene aquella advertencia con el accidente de Urda

La tragedia de Urda ocurrió en un contexto técnico distinto, aunque presenta un elemento que conecta ambos sucesos: la importancia de las autorizaciones humanas cuando los sistemas automáticos de protección no están operando con normalidad.

Según la reconstrucción inicial del Ministerio de Transportes, el miércoles 28 de octubre, alrededor de las 8.30 horas, se produjo un fallo en el sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La incidencia provocó la detención de varios trenes que circulaban por el tramo afectado.

A las 8.36 horas, el centro de control de Adif autorizó a un AVE de Renfe a reanudar la marcha pese a que un tren de Iryo permanecía detenido más adelante, ocupando la misma vía.

El AVE recorrió aproximadamente 25 kilómetros durante los siguientes 17 minutos hasta alcanzar al convoy de Iryo, alrededor de las 8.53 horas, a la altura de Urda.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha cuestionado la decisión de permitir que el tren avanzara con normalidad cuando la situación exigía una circulación especialmente restringida.

En caso de no poder garantizar automáticamente que el tramo está libre, el procedimiento de circulación a la vista exige avanzar a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo, con un límite de 40 kilómetros por hora en las circunstancias descritas.

La investigación debe establecer por qué se autorizó aquella marcha, qué información tenían los operadores del centro de control y por qué no se corrigió la decisión antes de producirse el impacto.

También deberá esclarecer por qué el tren de Iryo no consiguió reanudar su circulación.

Hay una diferencia técnica fundamental: en Cuenca funcionaba el ERTMS Nivel 1, mientras que en Urda estaba instalado el sistema LZB. La recomendación específica de revisar los procedimientos posteriores a una activación del modo TRIP no puede trasladarse automáticamente al accidente de Toledo.

El elemento común es el riesgo de que una autorización humana incorrecta, en determinadas condiciones, deje sin efecto las protecciones necesarias para mantener separados a los trenes.

Las advertencias previas y las responsabilidades por esclarecer

El informe de 2025 adquiere relevancia porque demuestra que la CIAF ya había estudiado situaciones en las que una combinación de errores humanos y limitaciones técnicas podía comprometer gravemente la seguridad ferroviaria.

El organismo no se limitó a recomendar más atención a los trabajadores. Planteó cambios en los sistemas de protección, la señalización y los procedimientos operativos.

Esta distinción resulta esencial. La formación de maquinistas y responsables de circulación es necesaria, pero una red ferroviaria de alta velocidad también necesita mecanismos capaces de detectar decisiones incompatibles con una circulación segura.

En el caso de Urda, la investigación técnica corresponde a la nueva autoridad independiente encargada de investigar accidentes e incidentes ferroviarios. Sus conclusiones deberán diferenciar los posibles errores individuales de las deficiencias organizativas, técnicas o de procedimiento que pudieran haber contribuido a la tragedia.

También será relevante determinar qué recomendaciones anteriores se habían aplicado, cuáles permanecían pendientes y si existían medidas adicionales capaces de reducir el riesgo en situaciones de funcionamiento degradado.

Por ahora, no está demostrado que el incumplimiento de una recomendación concreta de la CIAF provocara el choque de Urda. Tampoco puede darse por definitivamente establecida la secuencia completa de responsabilidades mientras continúen las investigaciones técnica y judicial.

Lo que sí consta es que, más de un año antes del accidente, un informe oficial ya había advertido de la necesidad de reforzar las protecciones frente a los errores humanos en la circulación ferroviaria.

El accidente de Cuenca terminó sin heridos y permitió introducir una corrección en la señalización. El de Urda ha dejado una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

La investigación tendrá que esclarecer qué falló en este último caso. Y una cuestión especialmente importante: qué mecanismos de seguridad debían haber impedido que una decisión equivocada terminara en una colisión.