El CEO de Iryo avisó en el Senado de los fallos del LZB antes de Urda

El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió el pasado 5 de octubre, 23 días antes del accidente ferroviario de Urda (Toledo), de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Durante una comparecencia ante el Senado, el directivo explicó que estas incidencias obligaban a detener los trenes y podían dificultar considerablemente la recuperación del servicio.

La advertencia ha cobrado especial relevancia después de que, el miércoles 28 de octubre, una avería del mismo sistema precediera a la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en las inmediaciones de Urda. El accidente ha causado al menos 69 muertos, según el balance oficial provisional del 29 de octubre, y numerosos heridos. El convoy de Iryo permanecía inmovilizado cuando fue alcanzado por detrás por el tren de Renfe.

Lo que Favara describió en el Senado no fue una hipótesis sobre un posible accidente, sino un problema operativo que ya se producía en el corredor Madrid-Andalucía, según explicó. Sus declaraciones permiten constatar que las interrupciones del LZB y las dificultades para reanudar la marcha eran conocidas antes de la tragedia.

La investigación deberá determinar qué falló exactamente el miércoles y por qué los mecanismos de protección ferroviaria no evitaron el choque. Porque una cosa es que un sistema informático deje de funcionar y otra, bastante más grave, que dos trenes terminen ocupando el mismo tramo de vía.

La advertencia de Iryo ante el Senado el 5 de octubre

Fabrizio Favara compareció el 5 de octubre ante la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, constituida para examinar, entre otras cuestiones, los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).

Durante la sesión, el senador de Vox Javier Alonso Coronel preguntó al responsable de Iryo por las incidencias de infraestructura que los maquinistas y los servicios técnicos de la compañía habían comunicado a Adif.

La respuesta del directivo se centró en el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Favara explicó que se trataba de un mecanismo seguro, aunque antiguo, y señaló que sus desconexiones constituían uno de los problemas más frecuentes comunicados por los maquinistas de la operadora.

Su explicación fue especialmente concreta: cuando el tren pierde la conexión con la señal transmitida desde tierra, se detiene y no puede continuar circulando hasta recuperar las condiciones necesarias para reanudar la marcha.

El consejero delegado también destacó que la reconexión podía llevar bastante tiempo. No estaba cuestionando que el sistema detuviera los trenes ante una incidencia, una función precisamente destinada a proteger la circulación. El problema que describía era la frecuencia de esas interrupciones y el tiempo necesario para resolverlas.

Cómo se comunicaban las incidencias a Adif

Favara explicó igualmente que los maquinistas trasladaban las anomalías al Centro de Regulación del Tráfico de Adif, siguiendo los procedimientos establecidos para la circulación ferroviaria.

Cuando un conductor detecta una circunstancia que afecta al desarrollo normal del viaje, debe comunicarla al gestor de la infraestructura. Esa obligación incluye tanto los problemas relacionados con la vía como determinadas incidencias del propio material ferroviario.

El directivo añadió otro detalle relevante: según su explicación, las normas de funcionamiento no contemplan una comunicación posterior obligatoria de Adif a la operadora para informarle de las inspecciones o reparaciones efectuadas tras recibir una incidencia.

Esto no demuestra que Adif desatendiera los avisos ni que existiera una deficiencia concreta sin reparar. Sí plantea la necesidad de comprobar qué incidencias anteriores estaban registradas, con qué frecuencia se producían y qué actuaciones se habían realizado para solucionarlas.

El fallo del LZB que precedió al accidente de Urda

El miércoles 28 de octubre, alrededor de las 8.30 horas, una incidencia informática relacionada con las comunicaciones del sistema LZB dejó sin funcionamiento este mecanismo de protección en un tramo de la línea Madrid-Sevilla.

Según la reconstrucción inicial ofrecida por el Ministerio de Transportes, seis trenes quedaron detenidos automáticamente como consecuencia de la avería.

Entre ellos se encontraban los dos convoyes que acabarían implicados en el accidente: un AVE de Renfe que circulaba hacia Andalucía y un tren de Iryo situado más adelante en la misma línea.

La caída del sistema obligó a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos, bajo la coordinación del centro de control de Adif situado en Atocha, Madrid.

A las 8.36 horas, según las conversaciones difundidas, el centro autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha mediante un sistema alternativo de señalización, pese a que el LZB todavía no había recuperado su funcionamiento.

Cinco minutos después, alrededor de las 8.41 horas, la maquinista del Iryo comunicó al mismo centro que había sufrido una pérdida de transmisión y permanecía detenida ante una señal de entrada de Urda.

La conductora recibió instrucciones para intentar restablecer el funcionamiento del equipo y continuar el viaje. Sin embargo, en una comunicación posterior, situada aproximadamente a las 8.48 horas, volvió a advertir de que no conseguía reiniciar el sistema y que el tren seguía inmovilizado.

A las 8.53 horas, de acuerdo con la ficha inicial del expediente de investigación, el AVE de Renfe alcanzó por detrás al Iryo en el tramo comprendido entre Mora y Urda.

La secuencia refleja una circunstancia especialmente importante: el centro de control había recibido información de que el Iryo seguía detenido mientras el AVE continuaba su recorrido.

Determinar cómo se gestionaron esas comunicaciones y por qué no se consiguió evitar la colisión constituye uno de los principales asuntos que deberá esclarecer la investigación del accidente ferroviario de Urda.

Qué es el sistema LZB y por qué su caída no debería provocar un choque

El LZB es un sistema de protección y control ferroviario desarrollado en Alemania y utilizado desde la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en 1992.

Su función consiste en transmitir información continua entre la infraestructura y los equipos instalados en los trenes, permitiendo supervisar las condiciones de circulación, las velocidades autorizadas y las distancias de seguridad.

A diferencia de la señalización convencional, que depende principalmente de indicaciones situadas junto a la vía, el LZB proporciona supervisión continua de la marcha del tren.

Cuando se interrumpe la comunicación, los mecanismos de protección pueden ordenar la detención del convoy. Se trata de una respuesta preventiva: ante la pérdida de información necesaria para garantizar la circulación, el sistema debe llevar el tren a una situación segura.

Por eso, una avería del LZB no implica necesariamente un accidente. Los procedimientos ferroviarios contemplan la posibilidad de continuar la circulación mediante otros sistemas, siempre que se cumplan las condiciones y autorizaciones correspondientes.

La diferencia entre marcha normal y marcha a la vista

Uno de los aspectos investigados en Urda es la autorización concedida al AVE para reanudar la circulación bajo el denominado bloqueo con señalización lateral (BSL), un procedimiento que utiliza las señales de la infraestructura.

Las conversaciones conocidas indican que se permitió continuar con marcha normal, en lugar de imponer la denominada marcha a la vista.

Esta última obliga al maquinista a circular con especial precaución, a una velocidad que le permita detener el tren ante cualquier obstáculo o vehículo situado por delante, con los límites previstos reglamentariamente.

La diferencia resulta decisiva en un escenario donde existe otro convoy inmovilizado en la misma vía.

Los investigadores deberán establecer las condiciones exactas de la autorización, las señales que encontró el AVE y la información de la que disponían los responsables de circulación.

También será necesario determinar si los procedimientos aplicados fueron los adecuados y si existían otras medidas capaces de evitar que el tren de Renfe alcanzara al Iryo.

Un sistema antiguo que estaba pendiente de sustitución

Las declaraciones de Favara han reabierto el debate sobre la antigüedad del LZB y su sustitución por tecnologías más modernas.

El propio consejero delegado de Iryo reconoció ante el Senado que el sistema era antiguo, aunque insistió en que lo consideraba seguro.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el LZB instalado en la línea Madrid-Sevilla se encuentra en proceso de sustitución por el ERTMS, el sistema europeo de gestión y protección del tráfico ferroviario.

El ERTMS permite una supervisión avanzada de la circulación y está concebido para facilitar la interoperabilidad entre las distintas redes ferroviarias europeas.

Sin embargo, conviene distinguir dos cuestiones. Que un sistema sea antiguo no significa automáticamente que resulte inseguro, del mismo modo que incorporar una tecnología más reciente no elimina por completo el riesgo de fallos técnicos o errores operativos.

La cuestión de fondo es si las incidencias recurrentes del LZB estaban correctamente identificadas, evaluadas y gestionadas, y si los procedimientos alternativos ofrecían suficientes garantías cuando el sistema principal dejaba de funcionar.

Por ahora, tampoco existe una conclusión técnica que permita asegurar que la presencia del ERTMS habría evitado el accidente de Urda.

Puente señala al centro de control y los maquinistas piden investigar toda la cadena

Tras el accidente, Óscar Puente situó el foco de sus explicaciones en la decisión adoptada desde el centro de control de Adif en Atocha.

El ministro sostuvo que las averías informáticas del LZB pueden producirse y que, precisamente por esa posibilidad, existen procedimientos para continuar la circulación cuando el sistema queda fuera de servicio.

En su reconstrucción inicial, consideró inexplicable que se autorizara la marcha del AVE mientras otro tren permanecía detenido más adelante.

No obstante, atribuir el accidente exclusivamente a una decisión humana sería prematuro mientras no concluya la investigación técnica.

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) también ha advertido de los riesgos asociados al funcionamiento continuado de la red bajo condiciones degradadas, es decir, mediante procedimientos alternativos cuando los sistemas habituales no están disponibles.

La organización sostiene que estas situaciones excepcionales no deben convertirse en una práctica habitual y ha reclamado una revisión de las condiciones de seguridad.

El responsable de seguridad de UGT en Adif, Antonio Tobal, también ha señalado la necesidad de estudiar los factores organizativos, la formación y las circunstancias en las que los profesionales toman decisiones durante una incidencia.

Un centro de control constituye una barrera esencial de seguridad, pero no actúa de forma aislada. Su funcionamiento depende de procedimientos, información disponible, sistemas técnicos y coordinación entre profesionales.

La investigación debe analizar todos esos elementos antes de establecer responsabilidades.

El aviso de Iryo obliga a revisar las incidencias anteriores

La comparecencia de Fabrizio Favara introduce un antecedente significativo en la investigación del accidente de Urda: 23 días antes de la colisión ya se había explicado públicamente que las desconexiones del LZB podían dejar inmovilizados los trenes de Iryo durante un periodo prolongado.

La advertencia no acredita que el directivo conociera un peligro concreto de colisión ni demuestra que se hubiera comunicado una alerta urgente a Adif. Pero sí confirma que el funcionamiento del sistema y sus interrupciones eran un asunto conocido por la operadora antes del siniestro.

Ese antecedente obliga a examinar el historial de averías, las comunicaciones realizadas por los maquinistas, las respuestas del gestor ferroviario y los protocolos previstos para recuperar el servicio.

También será importante determinar si la frecuencia de las incidencias había aumentado y si las evaluaciones de riesgo contemplaban suficientemente la posibilidad de que algunos trenes permanecieran detenidos mientras otros recibían autorización para circular.

El accidente de Urda ha dejado un balance provisional de 69 víctimas mortales y una investigación que todavía debe reconstruir con precisión las decisiones adoptadas durante los minutos anteriores al impacto.

El LZB falló. Los sistemas de protección detuvieron los trenes. Después se autorizó la reanudación de la circulación y uno de los convoyes terminó alcanzando a otro que seguía inmovilizado.

La investigación deberá explicar por qué las barreras de seguridad que debían impedir ese desenlace no consiguieron evitarlo. Y, a la vista de lo declarado por Iryo en el Senado, también qué se sabía antes del accidente sobre las incidencias que afectaban a esa misma línea.