Las llamadas de Atocha y los maquinistas antes del choque de Urda

Las conversaciones entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de los dos trenes implicados en el accidente de Urda permiten reconstruir varios de los minutos decisivos anteriores a la colisión. El conductor del AVE 2080 comunicó una pérdida de transmisión del sistema LZB y una indicación de «meta cero», mientras en Atocha se buscaba qué procedimiento debía aplicarse.

A las 08:36, el AVE recibió finalmente la instrucción de desconectar y volver a conectar el LZB, continuar bajo señalización lateral y hacerlo con «marcha normal». Cinco minutos más tarde, la maquinista del Iryo 6076 recibió una indicación semejante, aunque su situación era diferente: permanecía detenida ante la entrada de Urda y después comunicó que seguía sin poder reiniciar el sistema.

La colisión por alcance se produjo a las 08:53 del 28 de octubre, en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Andalucía, entre Mora y Urda. El balance oficial se situó en 69 fallecidos. La investigación técnica y judicial deberá determinar cómo una incidencia en la señalización acabó desembocando en uno de los accidentes ferroviarios más graves ocurridos en España en los últimos años.

El AVE comunica una «meta cero» tras fallar el LZB

La secuencia comienza cuando el maquinista del AVE 2080 contacta con Atocha tras detectar un fallo de transmisión por bloqueo parcial. El equipo de cabina mostraba una velocidad meta de cero, una indicación especialmente relevante porque obligaba a reducir la velocidad hasta detenerse en el punto objetivo calculado por el sistema.

Desde el centro de control se confirma que se ha producido una caída de la central LZB de Urda. El LZB es uno de los principales sistemas de supervisión de la circulación en esta línea: transmite continuamente a la cabina datos como la velocidad máxima permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta el punto en el que debe alcanzarse.

Cuando funciona con normalidad, el sistema controla la evolución del tren y puede intervenir sobre el frenado si detecta determinadas situaciones de riesgo. Una pérdida de transmisión obliga a utilizar procedimientos alternativos de circulación. Y ahí empieza la parte de la secuencia que concentra buena parte de las dudas.

Las dudas quedan registradas en el centro de Atocha

Las conversaciones recogen consultas entre varios trabajadores mientras se intenta determinar qué telefonema debía transmitirse al maquinista. El operador revisa la documentación disponible, consulta con otros compañeros y llega a interrumpir momentáneamente la comunicación mientras intenta aclarar el procedimiento.

Finalmente se opta por el denominado LZB4. Los análisis conocidos del reglamento ferroviario apuntan, sin embargo, a que la situación comunicada por el AVE encajaba en el procedimiento LZB3, más restrictivo y asociado a la circulación a la vista cuando se produce un fallo de transmisión en determinadas condiciones.

La diferencia no es menor. La investigación deberá establecer por qué se eligió un procedimiento y no otro, qué información manejaban exactamente los controladores y qué barreras de seguridad adicionales podían haber evitado que una instrucción incorrecta terminase teniendo consecuencias.

A las 08:36 llega la orden de circular con «marcha normal»

Tras las consultas, Atocha formaliza la instrucción para el AVE. El conductor recibe la orden de desconectar y volver a conectar el LZB, continuar protegido por el BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, y proseguir con «marcha normal».

El propio maquinista se detiene en esas dos palabras y pide confirmación. La orden se ratifica desde el centro de control y el conductor la acepta. Ese intercambio resulta especialmente importante porque «marcha normal» y «marcha a la vista» no significan lo mismo en circulación ferroviaria.

La marcha a la vista obliga a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante un obstáculo, una señal de parada o cualquier otra incidencia dentro del tramo visible. La marcha normal, por el contrario, permite mantener las condiciones ordinarias autorizadas en la línea. En alta velocidad, esa diferencia puede traducirse en decenas o incluso centenares de kilómetros por hora.

LZB3 y LZB4, dos procedimientos con consecuencias distintas

Los procedimientos establecidos para las anomalías del LZB pretenden mantener la seguridad cuando desaparece la protección automática habitual. En el caso que se investiga, especialistas conocedores de la línea sostienen que el LZB3 habría obligado a una circulación mucho más restrictiva.

El LZB4, que fue el que finalmente se transmitió, permite desconectar y volver a conectar el sistema y continuar al amparo del BSL bajo las condiciones fijadas por el puesto de mando. En esta ocasión, la condición transmitida fue «marcha normal».

El problema no se limita, por tanto, a la elección de un número dentro de un manual. En las grabaciones se escucha cómo se busca el procedimiento, se consulta con otros trabajadores y se decide qué orden enviar. La cuestión central será determinar por qué ninguna protección posterior corrigió aquella decisión antes de que el AVE continuara avanzando.

El Iryo estaba detenido ante la entrada de Urda

La siguiente comunicación conocida corresponde a la maquinista del Iryo 6076. También había sufrido una pérdida de transmisión del LZB, aunque en su caso había recibido una velocidad meta de 40 kilómetros por hora antes de continuar bajo señalización lateral.

La conductora comunica después que está detenida ante la señal de entrada de Urda. Desde Atocha confirman su posición y le indican que no está autorizada a rebasar esa señal. A las 08:41 recibe igualmente un telefonema LZB4 y la indicación de continuar con «marcha normal».

Pero el tren no consigue ponerse nuevamente en circulación. El equipo no permite reiniciar correctamente el LZB. La maquinista vuelve a llamar unos minutos después y explica que continúa parada porque no puede restablecer el sistema.

Desde el puesto de control le indican que vuelva a contactar si persisten los problemas. Después de la conversación quedan registradas referencias internas al estado del Iryo y a otros trenes afectados por la misma incidencia. El dato importante es sencillo: Atocha conocía que el 6076 seguía teniendo problemas y permanecía detenido.

Las grabaciones conocidas terminan aproximadamente tres o cuatro minutos antes del accidente. Hasta el momento no ha trascendido una comunicación posterior que modificara para el AVE la instrucción de circulación que había recibido anteriormente.

Lo que permiten saber los audios y lo que sigue abierto

Las conversaciones permiten fijar varios hechos. Hubo una avería del LZB en el entorno de Urda, el AVE comunicó una meta cero, desde Atocha se discutió qué procedimiento aplicar y finalmente se autorizó su circulación bajo BSL con «marcha normal».

También consta que el Iryo situado por delante comunicó después que seguía detenido porque no podía reiniciar su equipo. Las conversaciones internas reflejan igualmente dudas y consultas en el centro de control sobre la forma de gestionar la incidencia.

Eso no significa que los audios resuelvan por sí solos la causa completa del accidente. Falta determinar por qué falló inicialmente la central LZB, qué mostraban las señales laterales, qué datos aparecían exactamente en cada cabina y cuál fue la velocidad real del AVE durante cada fase de su recorrido.

La investigación deberá estudiar también si existieron otras comunicaciones y, sobre todo, por qué las diferentes capas diseñadas para proteger la circulación no consiguieron detener la cadena de acontecimientos. En una red de alta velocidad, la seguridad no debería depender de una única decisión ni de una sola persona.

Cajas negras y registros para reconstruir los 17 minutos

La investigación técnica se tramita bajo el expediente 146/2026. La descripción inicial del accidente sitúa la colisión a las 08:53, cuando el AVE 2080 de Renfe alcanzó al Iryo 6076 en el punto kilométrico 118, entre Mora y Urda.

Las cajas negras de ambos trenes serán fundamentales para contrastar las llamadas con información objetiva sobre velocidades, frenadas, funcionamiento de los equipos y órdenes recibidas. También deberán analizarse los telefonemas, los registros completos de Atocha, la señalización lateral y el funcionamiento de los sistemas instalados en la vía.

La secuencia conocida abarca aproximadamente 17 minutos entre la primera comunicación relevante y el impacto. Fue tiempo suficiente para detectar una avería, activar procedimientos de emergencia y transmitir instrucciones a varios trenes afectados por la caída del sistema.

Una cadena de decisiones que la investigación deberá explicar

Los audios han desplazado buena parte de la atención hacia lo ocurrido dentro del centro de control porque permiten seguir con precisión cómo se tomaron algunas de las decisiones previas al accidente. También dejan claro que los maquinistas transmitieron información relevante sobre lo que veían en sus equipos y sobre la situación de sus trenes.

La cuestión que queda pendiente es más amplia que identificar un posible error individual. Los investigadores tendrán que establecer por qué un sistema ferroviario diseñado con varias capas de protección permitió que una incidencia técnica, unas instrucciones operativas y la presencia de un tren detenido acabaran confluyendo en la misma vía.

Ahí estará buena parte de la respuesta sobre Urda: en reconstruir qué sabía cada persona, qué indicaban los sistemas y qué ocurrió entre cada llamada. Los audios proporcionan una pieza importante. Las cajas negras y los registros completos deberán determinar el resto.