Puente elevó a Adif al directivo citado por Koldo y firmante en Urda

Óscar Puente propuso en diciembre de 2023 como presidente de Adif a Ángel Contreras Marín, el directivo que dos años antes había dado su visto bueno al informe que permitió mantener en la licitación para renovar la señalización Madrid-Sevilla una oferta de Thales situada un 28,45% por debajo del presupuesto. Contreras aparece, además, mencionado en conversaciones analizadas por la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil en las que Koldo García mostraba interés por que él y Camino Arce conservaran puestos de responsabilidad.

La documentación adquiere especial relevancia tras el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, del 28 de octubre, aunque conviene separar cuidadosamente los hechos. Las investigaciones abiertas no han establecido que la adjudicación a Thales ni la rebaja económica aceptada en 2021 causaran la tragedia. Lo acreditado es que el siniestro se produjo después de la caída del sistema de protección LZB y de una cadena de decisiones desde el centro de control de Adif que permitió que un AVE reanudara la marcha mientras un Iryo continuaba detenido en la misma vía. El balance se elevó a 69 fallecidos.

Contreras firmó el informe que aceptó una baja del 28,45%

El expediente corresponde a la renovación de las instalaciones de señalización, implantación del ERTMS, telecomunicaciones y otros equipos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El presupuesto de licitación ascendía a 108,38 millones de euros sin IVA.

Thales España presentó una propuesta de unos 77,55 millones de euros, una diferencia cercana a los 31 millones respecto al presupuesto inicial. La oferta quedó incursa en presunción de anormalidad porque suponía una rebaja del 28,45%, claramente superior al umbral del 17,21% fijado para activar el procedimiento de comprobación.

Que una oferta supere ese límite no significa que tenga que ser automáticamente excluida. La legislación permite al licitador justificar cómo puede ejecutar el contrato por ese precio y obliga al órgano de contratación a analizar esas explicaciones antes de decidir. Eso fue lo que ocurrió: Adif pidió una justificación y terminó aceptándola.

El informe del 13 de julio de 2021 concluyó que Thales justificaba suficientemente el bajo importe de su propuesta y podía seguir adelante en la licitación. En el documento aparecen Juan Antonio Delgado López como proponente; Eugenio Nasarre Serrano y Ángel Contreras dando su visto bueno; y Juan Pablo Villanueva Beltramini mostrando su conformidad como director general de Adif Alta Velocidad. Contreras era entonces director general de Conservación y Mantenimiento.

Thales acabó imponiéndose en el concurso con 99,87 puntos sobre 100, por delante de Siemens y CAF. El dato es relevante porque muestra que aquella oferta extraordinariamente baja no quedó en una simple propuesta inicial: superó el procedimiento de justificación y terminó convirtiéndose en la adjudicataria.

El recorte que afectaba al sistema LZB

Uno de los apartados más sensibles de la justificación económica afectaba precisamente al LZB, el sistema de protección que seguía operativo en la línea Madrid-Sevilla cuando ocurrió el accidente de Urda.

El presupuesto contemplaba alrededor de 1,97 millones de euros en ese capítulo. Thales planteó una reducción de aproximadamente 1,42 millones, cerca del 72%, argumentando que podía modificar tres versiones del software de las centrales en vez de las diez inicialmente previstas gracias a su experiencia previa y al conocimiento de unas instalaciones en las que llevaba trabajando décadas. Adif consideró válida esa explicación.

Aquí conviene precisar el lenguaje. El informe no decidió simplemente “quitar dinero a la seguridad”, una formulación demasiado gruesa para describir un expediente técnico de contratación. Lo que hizo fue aceptar la justificación de una oferta anormalmente baja que incluía ahorros importantes en determinados trabajos relacionados con la señalización y con el LZB.

El contrato obligaba al adjudicatario a conservar el LZB operativo durante la transición al ERTMS, que debía sustituir progresivamente al sistema instalado desde los primeros años de la alta velocidad española. La renovación, sin embargo, todavía no estaba completamente implantada cuando se produjo el accidente de Urda.

Koldo quería que Contreras siguiera teniendo responsabilidad

El segundo elemento que coloca a Contreras bajo el foco procede de las investigaciones de la Guardia Civil sobre la trama vinculada a Koldo García, José Luis Ábalos y Santos Cerdán.

Un informe de la UCO recoge una conversación del 23 de noviembre de 2023 en la que Koldo mostró inquietud por los nombramientos que iba a realizar Óscar Puente, recién llegado al Ministerio de Transportes. La Guardia Civil resumió que, para conseguir obras, Ángel Contreras y Camino Arce no podían ayudarle mientras desconocieran si iban a permanecer en cargos de responsabilidad.

Koldo expresó su interés en que Contreras o Camino Arce mantuvieran capacidad de actuación y habló de recurrir a Santos Cerdán para obtener obras. En aquellas conversaciones sostuvo también que Cerdán tenía capacidad de influencia sobre el nuevo ministro porque Puente le escuchaba.

La sucesión de fechas resulta llamativa, pero no equivale por sí sola a una prueba de que Puente nombrara a Contreras obedeciendo una petición de Koldo o Cerdán. Los documentos conocidos acreditan el interés de Koldo en que Contreras mantuviera responsabilidades y su intención de apoyarse en Cerdán. Otra cosa es demostrar una orden directa o una contraprestación concreta.

Puente lo convirtió en presidente de Adif días después

El 5 de diciembre de 2023, menos de dos semanas después de aquellas conversaciones, el Consejo de Ministros aprobó el nombramiento de Ángel Contreras como presidente de Adif y Adif Alta Velocidad a propuesta de Óscar Puente.

Contreras pasó así de dirigir Conservación y Mantenimiento a situarse al frente de la empresa pública responsable de gestionar buena parte de la infraestructura ferroviaria española. No era, desde luego, un recién llegado al sector.

Ingeniero de Caminos, acumulaba más de dos décadas de trayectoria ferroviaria y dirigía Conservación y Mantenimiento desde 2018. Había trabajado en proyectos de alta velocidad, en conservación de la red convencional y en distintas responsabilidades técnicas dentro de Adif. Su carrera profesional ofrecía, por tanto, una base técnica para el ascenso.

Las conversaciones descubiertas posteriormente por la Guardia Civil introdujeron, sin embargo, un elemento político incómodo en aquel nombramiento. Contreras ha negado que solicitara ayuda para llegar a la presidencia y aseguró en sede parlamentaria que nunca pidió a nadie ser presidente de Adif.

También afirmó que no había hablado con Santos Cerdán y rechazó conocer el motivo por el que Koldo utilizó su nombre en aquellas conversaciones. Sí reconoció haber coincidido en ocasiones con Koldo y con Ábalos, aunque circunscribió su relación al ámbito social y negó cualquier intervención irregular en contratos.

Puente cesó a Contreras nueve meses después

La presidencia duró poco. En septiembre de 2024, Óscar Puente decidió destituir a Contreras después de menos de un año en el cargo.

Transportes explicó entonces que el relevo pretendía renovar el organigrama e impulsar la gestión de Adif. Para ese momento, el nombre de Contreras ya había aparecido relacionado públicamente con el caso Koldo y su relación con el exasesor de Ábalos estaba siendo examinada.

Aquello ocurrió mucho antes del accidente de Urda. El siniestro ha recuperado una parte diferente de su trayectoria: su papel como máximo responsable de Conservación y Mantenimiento cuando Adif examinó y aceptó la justificación económica de la oferta de Thales en 2021.

El expediente tiene ahora una relevancia evidente porque se refería precisamente a la modernización de los sistemas que debían proteger la línea Madrid-Sevilla, la misma en la que cinco años después se produjo el accidente.

El accidente de Urda obliga a separar contrato y causa

A las 8.30 horas del 28 de octubre de 2026 se produjo una cadena de averías en el entorno de Urda. El sistema LZB dejó de funcionar correctamente, se registraron problemas de comunicaciones, pérdidas intermitentes de información y una caída de tensión. Seis trenes quedaron detenidos.

El centro de control de Adif asumió entonces la gestión de la circulación. Un Iryo permaneció parado ante la entrada de Urda mientras el AVE de Renfe que circulaba detrás recibió autorización para continuar. A las 8.53 horas, ambos trenes chocaron.

Óscar Puente ha reconocido que el AVE debía haber circulado bajo condiciones mucho más restrictivas, a marcha a la vista, y no avanzar como lo hizo mientras el otro convoy continuaba detenido.

Las investigaciones judicial y técnica deben determinar cómo se concatenaron las averías, las comunicaciones y las decisiones humanas. Ahí está el núcleo del caso. El antiguo contrato con Thales puede resultar relevante para reconstruir el estado y la modernización de los sistemas, pero no existe de momento una conclusión que atribuya el accidente a aquella oferta económica.

El propio expediente señalaba que el LZB debía continuar operativo durante la transición al ERTMS. Una de las cuestiones que queda sobre la mesa es por qué, años después de adjudicarse la modernización, el nuevo sistema todavía no había sustituido completamente al antiguo en el tramo afectado y en qué estado exacto se encontraban los equipos la mañana del siniestro.

Un nombramiento que vuelve al centro de la crisis ferroviaria

El caso reúne tres planos distintos. Está el expediente técnico de 2021, donde Contreras respaldó la aceptación de una oferta un 28,45% inferior al presupuesto. Está su posterior aparición en los audios y documentos de la UCO relacionados con Koldo García. Y está su promoción a presidente de Adif por el Gobierno a propuesta de Óscar Puente pocas semanas después de que Koldo expresara su interés en que continuara teniendo capacidad de decisión.

Finalmente está Urda, una tragedia cuya causa continúa bajo investigación. La coincidencia convierte el historial de Contreras en una cuestión políticamente explosiva, pero la responsabilidad del accidente no puede resolverse simplemente juntando fechas, nombres y contratos.

Serán los investigadores quienes deban reconstruir lo ocurrido mediante registros, protocolos, comunicaciones, contratos y decisiones concretas. El expediente de 2021 puede formar parte de ese contexto, pero una oferta baja aceptada cinco años antes no constituye por sí sola una explicación técnica del siniestro.

Lo acreditado, por ahora, ya resulta suficientemente relevante: el hombre al que Puente colocó al frente de Adif había participado en la aprobación de una oferta extraordinariamente baja para modernizar la señalización de la línea Madrid-Sevilla y era uno de los cargos cuya continuidad interesaba a Koldo García. Todo lo que vaya más allá de esos hechos tendrá que probarse.