Los motores eléctricos chinos y europeos comparten el diseño básico

Un equipo de investigadores alemanes ha analizado 115 motores eléctricos de 80 vehículos para averiguar qué distingue a los fabricantes chinos de sus competidores europeos y estadounidenses. El resultado cuestiona una idea bastante extendida: China no está conquistando el mercado del automóvil eléctrico gracias a una arquitectura de motor radicalmente diferente. Las soluciones técnicas son muy parecidas y las principales diferencias aparecen en los materiales, los componentes y los procesos de fabricación.

La investigación, realizada por la Universidad RWTH de Aquisgrán (Alemania) y publicada el 6 de noviembre de 2026 en la revista científica Energies, identifica también una evolución común en toda la industria: motores más compactos, capaces de girar a velocidades superiores y de ofrecer más potencia por kilogramo. En algunos modelos se alcanzan las 30.500 revoluciones por minuto, una cifra que hace pocos años resultaba extraordinaria para un coche de producción.

El trabajo pone sobre la mesa una cuestión relevante para el mercado europeo del automóvil eléctrico, cada vez más expuesto a la competencia de BYD, Xiaomi, XPeng y otros fabricantes asiáticos. Las diferencias tecnológicas existen, pero no siempre están donde se supone. Y tampoco permiten afirmar que los motores chinos sean mejores o peores que los europeos.

Analizados 115 motores: las diferencias son menores de lo esperado

Los investigadores del departamento de ingeniería de producción de componentes de movilidad eléctrica de la RWTH Aachen estudiaron 115 unidades de propulsión correspondientes a 80 vehículos de los años modelo 2019 a 2025, con especial atención al mercado chino.

El análisis combinó información técnica de la base de datos especializada DARWIN, documentación pública y estudios de desmontaje de componentes. Los resultados se compararon con una investigación anterior de la misma universidad, centrada principalmente en 48 motores de 31 vehículos europeos y estadounidenses.

Se examinaron elementos como las carcasas, las transmisiones, los rotores, los estátores, la electrónica de potencia y los sistemas de refrigeración. El rotor es la parte que gira dentro del motor, mientras que el estátor permanece fijo y genera el campo magnético necesario para producir el movimiento.

Las conclusiones muestran que los fabricantes de las tres regiones siguen principios de diseño muy similares. No aparecen diferencias fundamentales en la arquitectura general de los sistemas de propulsión más recientes.

Esto no significa que todos los motores sean iguales. Las distintas marcas introducen soluciones propias para mejorar las prestaciones, reducir costes o facilitar la fabricación. Sin embargo, la tecnología básica es compartida y las diferencias más significativas se encuentran en decisiones industriales concretas.

Magnesio frente a aluminio: una diferencia importante

Una de las particularidades más llamativas está en los materiales utilizados para fabricar las carcasas.

Mientras que los fabricantes europeos mantienen una mayor presencia de aleaciones de aluminio, numerosas marcas chinas están incorporando aleaciones de magnesio en determinados componentes estructurales.

El magnesio permite fabricar piezas más ligeras. Según los datos recogidos en la investigación, algunas soluciones de este material pueden conseguir reducciones de peso de entre el 20 % y el 30 % respecto a carcasas convencionales de aluminio.

Conviene precisar que ese porcentaje corresponde a las carcasas comparadas, no al peso total del motor ni, mucho menos, al del automóvil.

La reducción de masa puede contribuir a mejorar el aprovechamiento energético del vehículo. También abre la posibilidad de utilizar componentes más ligeros sin sacrificar determinadas prestaciones.

Pero el magnesio presenta dificultades. Su resistencia a la corrosión, los tratamientos necesarios y la complejidad de algunos procesos de fundición han limitado históricamente su utilización. Los avances en las aleaciones y las tecnologías de fabricación están ayudando a superar parte de esos problemas.

El acceso a las materias primas también cuenta

La elección del magnesio no depende exclusivamente de sus propiedades técnicas.

China concentra más del 80 % de la producción mundial de magnesio primario, según los datos recogidos por los investigadores. Disponer de una industria extractiva y de transformación tan importante facilita el acceso a este material.

Los fabricantes europeos, en cambio, deben considerar la dependencia de proveedores extranjeros, las fluctuaciones de precios y las condiciones de suministro.

La investigación apunta a estos factores como posibles explicaciones de las diferencias observadas, aunque advierte de que no puede demostrar de manera concluyente sus causas.

También existen distintas formas de fabricar y aislar las barras conductoras que transportan la corriente eléctrica dentro del conjunto del motor.

En modelos de BYD, Chery, Xiaomi y XPeng aparecen soluciones que utilizan recubrimientos aislantes en polvo. En numerosos motores europeos, como los empleados por Porsche o BMW, se recurre a conjuntos de barras de cobre integradas en componentes poliméricos.

El primer procedimiento puede simplificar determinadas operaciones y reducir costes de fabricación. El segundo proporciona una estructura más rígida y puede ofrecer ventajas frente al envejecimiento de los materiales.

Los investigadores señalan que los recubrimientos en polvo pueden sufrir fisuras por efectos térmicos, químicos o mecánicos. No obstante, esta observación no demuestra que los motores chinos tengan una vida útil inferior: la durabilidad real requiere pruebas específicas que permitan comparar ambas soluciones.

Los motores eléctricos ofrecen casi un 45 % más de potencia por kilo

El estudio también revela un avance importante en la capacidad de los sistemas de propulsión para proporcionar más potencia sin aumentar proporcionalmente su peso.

En los motores síncronos de imanes permanentes analizados, la densidad de potencia máxima media pasó de 1,68 kilovatios por kilogramo en 2019 a 2,43 kW/kg en los modelos de 2024 y 2025.

La mejora se aproxima al 45 %.

Esta medición considera el peso de la unidad de propulsión, incluida la electrónica de potencia, la transmisión y los componentes del motor. No debe confundirse con la eficiencia energética, que mide cuánta electricidad se transforma efectivamente en trabajo útil.

El aumento tampoco constituye una prueba de superioridad de China frente a Europa. Se trata de una evolución temporal observada en la muestra, no de un ensayo comparativo entre vehículos equivalentes de diferentes fabricantes.

Entre los modelos examinados aparecen resultados particularmente elevados. El motor trasero del NIO ET9 alcanza una densidad de potencia máxima de 4,24 kW/kg, mientras que el del BYD Tang L llega a 4,08 kW/kg.

Son cifras destacables, pero insuficientes para establecer qué vehículo consume menos electricidad o qué sistema de propulsión conserva mejor sus prestaciones después de años de utilización.

Motores de hasta 30.500 revoluciones por minuto

Otra tendencia importante es el aumento de la velocidad máxima de giro.

Entre 2020 y 2022 eran habituales motores con límites comprendidos aproximadamente entre 8.000 y 17.000 revoluciones por minuto. Los modelos más recientes alcanzan con mayor frecuencia las 20.000 revoluciones, e incluso superan ampliamente esa cifra.

El caso más llamativo de la investigación corresponde al motor trasero del BYD Tang L, capaz de alcanzar 30.500 revoluciones por minuto.

Estas velocidades permiten explorar nuevas formas de reducir el tamaño de los componentes. Un motor que gira más deprisa puede suministrar una potencia elevada con dimensiones inferiores, siempre que el conjunto esté correctamente diseñado.

Para adaptar ese giro a las ruedas se utiliza una transmisión reductora. Los investigadores observaron que la relación media de reducción aumentó aproximadamente un 21,5 % durante el periodo analizado.

La consecuencia es una tendencia hacia motores con rotores y estátores de menor diámetro y un aprovechamiento más intenso de los materiales.

Eso sí, girar más deprisa no significa necesariamente consumir menos energía. El diseño del motor, las pérdidas eléctricas, la transmisión y las condiciones de funcionamiento siguen determinando su eficiencia real.

La refrigeración y la integración transforman los coches eléctricos

El avance no se limita a los materiales o a la velocidad de giro.

Los fabricantes están integrando cada vez más componentes en una misma unidad de propulsión. En lugar de mantener separados el motor, la transmisión y la electrónica de potencia, muchas arquitecturas modernas los agrupan en conjuntos compactos.

Desde 2022, las configuraciones altamente integradas predominan en la muestra examinada por la universidad alemana.

Esta integración permite aprovechar mejor el espacio disponible y reducir determinadas conexiones, carcasas y operaciones de montaje. También puede complicar las reparaciones y aumentar las exigencias de refrigeración.

Precisamente, controlar la temperatura se ha convertido en uno de los grandes desafíos técnicos.

Los motores más antiguos del estudio recurrían principalmente a circuitos de agua que refrigeraban indirectamente sus componentes. Los diseños recientes incorporan con mayor frecuencia refrigeración directa mediante aceite, capaz de actuar sobre zonas del rotor y del estátor.

Esta solución facilita la evacuación del calor, pero exige una fabricación más precisa para evitar fugas y garantizar el aislamiento eléctrico.

También se observa una evolución hacia chapas magnéticas más finas, destinadas a reducir pérdidas eléctricas. En los modelos de 2024 y 2025, los investigadores identifican espesores de 0,25 milímetros como una solución cada vez más habitual.

Son avances compartidos por fabricantes chinos, europeos y estadounidenses. La competición tecnológica no se desarrolla a través de caminos completamente separados, sino mediante distintas formas de perfeccionar soluciones conocidas.

La verdadera diferencia entre China y Europa está en cómo fabrican

El estudio alemán no permite proclamar un vencedor entre los motores eléctricos chinos y europeos. Para hacerlo serían necesarias comparaciones directas entre unidades equivalentes, con ensayos de consumo, rendimiento, fiabilidad y durabilidad bajo condiciones controladas.

Sus resultados sí permiten identificar una realidad importante: la industria china ha desarrollado una capacidad tecnológica comparable en numerosos aspectos del diseño de motores eléctricos, mientras introduce decisiones propias sobre materiales y procesos de fabricación.

Las diferencias pueden influir en el coste de producción, la disponibilidad de componentes y el peso de determinados conjuntos. Sin embargo, el trabajo no demuestra que esas decisiones se traduzcan siempre en un precio inferior, una autonomía superior o menos averías.

Para quien esté pensando en comprar un coche eléctrico en España, la nacionalidad del fabricante resulta insuficiente para juzgar la calidad de su motor. Importan más el consumo real, la gestión térmica, las prestaciones, la garantía y el comportamiento del vehículo a largo plazo.

La investigación deja una conclusión industrial significativa: China y Europa comparten buena parte de la ingeniería del motor eléctrico. La competencia se decide cada vez más en los detalles, en el acceso a los materiales y en la capacidad de fabricar esos sistemas de forma eficiente y fiable.