La caja negra del Iryo revela hasta 4 intentos de contactar con Atocha

La caja negra del tren Iryo 6076 ha revelado que su maquinista intentó contactar hasta en cuatro ocasiones con el centro de control de Adif en Atocha sin obtener respuesta inicial, minutos antes del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Los registros del convoy, adelantados este domingo 8 de noviembre por El Mundo, permiten reconstruir con mayor precisión los acontecimientos que precedieron al choque del 28 de octubre, en el que murieron 69 personas.

La documentación sitúa los primeros intentos de comunicación después de que el tren perdiera la transmisión del sistema de seguridad LZB a las 8:30:53 horas. La conductora redujo la velocidad, pasó a utilizar el sistema alternativo de señalización y trató de informar de la incidencia. Según los datos publicados, realizó tres o cuatro intentos de contactar con Atocha sin conseguir respuesta en ese primer momento. Finalmente logró comunicarse con el centro de control cuando el convoy ya estaba detenido a la entrada de Urda.

El nuevo material aporta información sobre uno de los aspectos más relevantes de la investigación: cómo se gestionaron las comunicaciones entre los trenes y el puesto de mando durante la avería. También confirma que la maquinista realizó varias maniobras para recuperar el funcionamiento del equipo de seguridad, sin conseguir poner el Iryo nuevamente en movimiento antes de que un AVE de Renfe lo embistiera por detrás a las 8:53:12 horas.

La caja negra sitúa los primeros avisos tras el fallo del LZB

La secuencia comienza a las 8:30:53 del 28 de octubre, cuando el Iryo pierde completamente la transmisión del sistema LZB en el entorno de Urda. Este dispositivo supervisa la circulación ferroviaria mediante información transmitida desde la infraestructura al tren y permite controlar parámetros esenciales como las velocidades autorizadas y las restricciones de marcha.

A las 8:32:05, poco más de un minuto después de la avería, la maquinista reduce la velocidad a 80 kilómetros por hora y acciona por segunda vez el pulsador denominado «Liberar». El convoy pasa a circular bajo el sistema secundario ASFA/BSL, utilizando la señalización lateral como referencia para continuar.

Es durante esa fase cuando se producen los intentos de comunicación con el Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Atocha. Los registros publicados recogen que la conductora trató de informar de la anomalía en tres o cuatro ocasiones sin obtener contestación inicial.

El dato resulta especialmente relevante porque permite precisar la cronología de los avisos. No significa que el tren permaneciera incomunicado hasta el accidente. La maquinista consiguió hablar posteriormente con Atocha, y el centro de control llegó a conocer que el Iryo estaba detenido.

El Iryo quedó detenido a las 8:38 y logró hablar con Atocha

A las 8:38:40 horas, el Iryo se detiene completamente ante la señal E242, situada a la entrada de la estación de Urda. Para entonces, la conductora ya había pasado varios minutos tratando de gestionar la pérdida de transmisión del sistema de seguridad.

La comunicación con Atocha permite trasladar la situación del convoy. La maquinista explica que ha sufrido una pérdida de transmisión y que se encuentra inmovilizada ante la señal de entrada.

A las 8:41, el centro de control le transmite una instrucción formal, denominada telefonema, para desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la circulación bajo el sistema alternativo de señalización. Esa misma orden incluye la indicación de continuar con marcha normal, un aspecto que también está siendo examinado en la investigación.

La conversación confirma que el puesto de mando tenía conocimiento de que el Iryo estaba detenido. La conductora, por su parte, debía realizar las operaciones necesarias para intentar recuperar el funcionamiento del equipo.

Un minuto después, el Centro de Control de Operaciones de Iryo contacta con ella. La maquinista confirma su situación y explica las instrucciones recibidas desde Atocha.

Dos intentos de reinicio que no consiguieron mover el tren

A las 8:43 horas, Adif comunica por correo electrónico al centro de operaciones de Iryo la avería de la central LZB de Urda. Al mismo tiempo, la maquinista realiza un primer intento de reiniciar el equipo embarcado, sin éxito.

También a esa hora se abre la señal E242 en vía libre, aunque el tren continúa inmovilizado porque no ha conseguido completar las operaciones necesarias para reanudar la marcha.

A las 8:46:03, la conductora efectúa un segundo intento de reinicio, esta vez sobre el equipo redundante. Posteriormente trata de recuperar la conexión mediante el sistema anterior.

La situación no mejora. A las 8:50 comunica al centro de operaciones que el tren sigue sin superar las pruebas funcionales del LZB. Desde la compañía le explican que la central de vía permanece inoperativa y solicitan la intervención de personal de Mantenimiento.

La asistencia técnica comienza poco después. Sin embargo, el tiempo se agota: apenas quedan unos minutos para la colisión.

El AVE recibió autorización para continuar con marcha normal

La información de la caja negra debe examinarse junto con las conversaciones mantenidas por el maquinista del AVE 2080 de Renfe, el tren que circulaba detrás del Iryo.

Los audios difundidos después del accidente muestran que el conductor del AVE también había informado a Atocha de problemas con la transmisión del LZB. A las 8:36, el centro de control le dio instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema y reanudar la circulación al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral.

La indicación incluía una expresión especialmente controvertida: «con marcha normal».

El problema es que el fallo del sistema principal había obligado a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos. Los investigadores examinan si las autorizaciones transmitidas desde Atocha se ajustaban a los protocolos y si se había comprobado adecuadamente la posición de los trenes afectados.

Existe una diferencia fundamental entre la situación de ambos convoyes. El Iryo continuaba detenido ante la entrada de Urda mientras el AVE había recuperado la marcha.

Las grabaciones conocidas también muestran que la maquinista del Iryo volvió a comunicar que no podía reiniciar el equipo y que seguía parada. Por tanto, la investigación no se limita a los primeros intentos de llamada sin respuesta, sino que debe analizar qué información recibió el centro de control y cómo se utilizó para gestionar la circulación de los dos trenes.

El impacto desplazó al Iryo hasta 47 kilómetros por hora

La caja negra permite identificar también el momento exacto de la colisión. A las 8:53:12 horas, el AVE alcanza por detrás al Iryo, que continuaba detenido ante la señal de entrada de Urda.

Según la reconstrucción difundida este domingo, el tren de Renfe circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora. Esa horquilla debe distinguirse de una velocidad exacta definitivamente establecida mediante el análisis técnico del registrador del AVE.

La violencia del impacto queda reflejada en los datos del tren alcanzado. El Iryo, que estaba completamente inmóvil, registra una velocidad de 47 kilómetros por hora apenas tres segundos después del choque, como consecuencia del desplazamiento provocado por la colisión.

Nueve segundos después del impacto inicial, a las 8:53:21, vuelve a quedar detenido.

La colisión provoca el descarrilamiento de parte de la composición y el vuelco del coche 3. El golpe inicial se produce en la zona del coche 8.

Inmediatamente después, la maquinista comunica que el tren ha sufrido un impacto por alcance desde la cola. También informa de que ella se encuentra bien, aunque no consigue contactar con el jefe de tripulantes, una comunicación prevista en las situaciones de emergencia.

Durante los minutos posteriores trata de conocer el estado de los pasajeros y del personal a bordo. Entre los primeros avisos figura el de una trabajadora de restauración atrapada en el coche 3, con heridas en la cabeza. Los ocupantes de ese vehículo tenían dificultades para salir porque había volcado.

A las 9:12, Adif comunica por correo electrónico la suspensión de la circulación ferroviaria.

La investigación pide revisar los protocolos de seguridad

Las revelaciones de la caja negra llegan mientras la investigación técnica del accidente comienza a traducirse en recomendaciones preventivas.

El 7 de noviembre se conoció que la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) había emitido un documento, fechado el día 6, con medidas dirigidas a reforzar la seguridad en situaciones similares.

Entre sus recomendaciones figura implantar provisionalmente la denominada marcha a la vista en las líneas de alta velocidad cuando una incidencia en el sistema principal de protección obligue a circular mediante el Bloqueo de Señalización Lateral.

Esta modalidad exige extremar las precauciones y adaptar la velocidad a las condiciones de visibilidad y frenado, de manera que el maquinista pueda reaccionar ante obstáculos o situaciones imprevistas.

El organismo investigador también reclama revisar los procedimientos empleados por los centros de control para comprobar la posición de los trenes y regularizar su circulación después de un fallo de señalización.

No se trata de una conclusión definitiva sobre las responsabilidades del accidente. Las recomendaciones preventivas buscan reducir los riesgos mientras continúan las investigaciones técnicas y judiciales.

El último balance oficial mantiene en 69 los fallecidos. El Gobierno de Castilla-La Mancha desactivó el 7 de noviembre el Plan Territorial de Emergencia, tras finalizar la retirada de los trenes y las principales actuaciones de emergencia en la zona.

Los avisos sin respuesta, una nueva pieza para esclarecer Urda

La aparición de los registros del Iryo introduce un elemento adicional en la investigación del accidente: la existencia de varios intentos de contacto con Atocha durante los primeros minutos posteriores al fallo del LZB.

La documentación permite diferenciar dos situaciones. Primero, la maquinista intentó comunicar la avería sin obtener respuesta inmediata. Después, el centro de control recibió información sobre la detención del convoy y le trasladó instrucciones para intentar restablecer el sistema.

La investigación tendrá que determinar si los tiempos de respuesta, las comunicaciones y las autorizaciones de circulación influyeron en la cadena de acontecimientos que terminó con el AVE alcanzando al Iryo.

También deberá establecer por qué el sistema alternativo de gestión del tráfico no evitó que un tren que había reanudado la marcha alcanzara a otro que permanecía detenido en la misma vía.

Los datos conocidos hasta el 8 de noviembre permiten reconstruir con mayor detalle lo sucedido durante aquellos 22 minutos. Pero conocer la secuencia de los hechos no equivale todavía a determinar todas sus causas. Esa distinción será fundamental para establecer las responsabilidades y las medidas necesarias para impedir que vuelva a producirse un accidente semejante.