España no puede sostener su red de alta velocidad, alerta un experto

España ha construido la mayor red de alta velocidad de Europa, pero mantenerla con el nivel de seguridad, renovación tecnológica y capacidad operativa que exige se ha convertido en un desafío cada vez más serio. Francisco Badea, profesor de Ingeniería de la Universidad Nebrija y experto en certificación ferroviaria, sostiene que el país no está preparado para sostener la alta velocidad en sus condiciones actuales y reclama cambios que vayan bastante más allá de sustituir responsables o retocar protocolos.

La advertencia llega tras el grave accidente ferroviario de Urda, en Toledo, donde un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla. A 30 de octubre, el balance oficial se mantiene en 69 fallecidos, mientras continúan la investigación judicial y la investigación técnica. Esta última todavía no ha determinado una causa definitiva y mantiene abiertas distintas líneas de análisis. Ese matiz importa: detectar problemas estructurales en el sistema no equivale a saber qué provocó exactamente el choque.

Una red enorme que exige mucho más que construir kilómetros

La alta velocidad española supera los 4.000 kilómetros de líneas y es la red más extensa de Europa. Durante décadas ha sido una de las grandes apuestas de infraestructura del país, con conexiones que han reducido radicalmente los tiempos de viaje entre Madrid y buena parte de las principales ciudades españolas.

El problema aparece cuando esa infraestructura deja de ser nueva. Los raíles envejecen, las instalaciones eléctricas necesitan revisiones, los sistemas de señalización deben renovarse y los equipos electrónicos terminan quedándose obsoletos. Cada circulación añade también desgaste. Una red ferroviaria no queda terminada el día de su inauguración: cuantos más kilómetros se construyen, mayor es la obligación de conservarlos durante décadas.

Badea pone precisamente el foco en esa segunda etapa. A su juicio, el problema español no es haber desarrollado la alta velocidad, sino disponer de una red cuyo funcionamiento exige una capacidad de gestión, mantenimiento y supervisión que considera insuficiente para las condiciones actuales. Su crítica apunta al administrador de la infraestructura y, especialmente, a la necesidad de que las barreras de seguridad sigan funcionando cuando falla uno de los elementos del sistema.

El tráfico ferroviario se ha disparado con la liberalización

Hay otro dato que cambia completamente la fotografía: las vías soportan bastante más actividad que hace unos años. La alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de pasajeros en 2025, un 12% más que el año anterior y aproximadamente el doble que en 2019, antes de la pandemia y del desarrollo completo de la liberalización.

Renfe ya no circula sola por los grandes corredores. La llegada de Iryo y Ouigo multiplicó la oferta, intensificó la competencia y redujo de forma considerable los precios de los billetes. En algunos trayectos, las tarifas reales han caído alrededor de un 40% respecto al periodo anterior a la liberalización, mientras el tren ha ganado viajeros frente al avión y la carretera.

Ese éxito comercial también tiene una cara menos visible. Más trenes significan más utilización de la infraestructura, más operaciones diarias y mayores exigencias sobre vías, catenarias, señalización y centros de control. No significa necesariamente que toda la red esté saturada; de hecho, todavía existe margen para incrementar el tráfico en determinadas líneas. Pero sí obliga a adaptar la conservación a una utilización mucho más intensa.

España invierte más, pero construir y mantener no son lo mismo

El debate tampoco puede reducirse a decir que España ha dejado de gastar dinero en el ferrocarril. Los datos disponibles muestran que el desembolso en conservación ha aumentado. Adif Alta Velocidad registró en 2025 alrededor de 431,7 millones de euros en mantenimiento, frente a los 368,1 millones de 2022.

También se ha recuperado con fuerza la inversión en alta velocidad. En 2024 alcanzó unos 2.459 millones de euros y hasta noviembre de 2025 acumulaba aproximadamente 2.283 millones. Es decir, sigue entrando una cantidad considerable de recursos en la red ferroviaria española.

La discusión está, más bien, en cómo se reparte la inversión. Los datos europeos correspondientes al periodo 2018-2022 muestran que España fue el país de la Unión Europea que más gastó de media en alta velocidad, con unos 1.500 millones de euros anuales. Sin embargo, una parte muy importante estaba vinculada a nuevas infraestructuras, mientras que las renovaciones y modernizaciones tenían un peso menor.

Ahí aparece uno de los grandes debates. Tener una red enorme no significa automáticamente disponer de una red sostenible durante medio siglo. Cuando los primeros corredores superan ya las tres décadas, mantener deja de consistir únicamente en inspeccionar y reparar pequeños desperfectos. Hay que sustituir componentes completos, modernizar señalización y actualizar tecnología. Y eso cuesta. Mucho.

Urda ha puesto los sistemas de seguridad bajo la lupa

El accidente de Urda ha llevado esta discusión al primer plano porque ocurrió precisamente en la línea Madrid-Sevilla, el primer corredor español de alta velocidad, inaugurado en 1992.

La investigación examina la secuencia de acontecimientos previa al impacto, incluida la incidencia registrada en el sistema LZB, empleado para supervisar la circulación en este corredor. Tras producirse una situación degradada, la gestión de los movimientos ferroviarios pasó a depender también de procedimientos operativos y de las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas.

Badea insiste en un aspecto esencial de la seguridad ferroviaria: un único error no debería bastar para desembocar en una catástrofe cuando el sistema cuenta con distintas barreras destinadas precisamente a impedirlo. Si falla una persona, una tecnología o un procedimiento, el diseño de seguridad busca que otro elemento detecte el riesgo antes de que tenga consecuencias.

La investigación deberá determinar qué ocurrió en cada nivel: señalización, comunicaciones, instrucciones, funcionamiento de los equipos y decisiones operativas. Atribuir toda la tragedia a una única causa antes de terminar ese trabajo sería apresurado.

El LZB no es inseguro simplemente por ser antiguo

La antigüedad del LZB tampoco permite concluir que ese sistema sea responsable del accidente. Lleva décadas utilizándose en redes ferroviarias europeas y ha acreditado un elevado nivel de fiabilidad. Otra cuestión es que la línea Madrid-Sevilla esté inmersa desde hace años en un proceso de modernización hacia ERTMS, el estándar europeo implantado en corredores españoles más recientes.

El punto decisivo no es únicamente qué tecnología estaba instalada, sino cómo respondió el conjunto del sistema cuando apareció la incidencia. Las cajas negras, las comunicaciones del centro de control, los registros informáticos, el mantenimiento de las instalaciones y las declaraciones de los trabajadores deberán reconstruir minuto a minuto qué ocurrió.

Hasta entonces, conviene separar dos debates que inevitablemente se han mezclado: las causas específicas de Urda y la situación general de la alta velocidad española. Pueden acabar conectados, o no. La investigación tendrá que demostrarlo.

Una discusión que va mucho más allá del accidente

La preocupación por el mantenimiento ferroviario no nació en Urda. Ingenieros y organismos reguladores llevan tiempo señalando la necesidad de adaptar la infraestructura a un escenario con más viajeros, más operadores y más circulaciones. La propia evolución del mercado obliga a revisar periódicamente qué intensidad deben tener las inspecciones y las tareas preventivas.

Otros especialistas rechazan, sin embargo, que pueda hablarse de un problema generalizado de seguridad. La red española mantiene estándares tecnológicos elevados y sigue siendo una referencia internacional en numerosos ámbitos. El debate técnico, por tanto, no consiste en afirmar que todo funciona mal, sino en determinar si la conservación crece al mismo ritmo que las exigencias de la red.

España decidió durante años seguir ampliando una infraestructura que ya era excepcionalmente extensa. Esa política permitió conectar nuevas ciudades, reducir tiempos de viaje y convertir el ferrocarril en una alternativa real al avión. Pero cada kilómetro nuevo incorpora una factura que no desaparece después de cortar la cinta inaugural.

Y ahí existe una vieja tentación política: el mantenimiento luce bastante menos que una estación nueva. No genera grandes fotografías ni primeros viajes solemnes, aunque sea precisamente lo que permite que esa estación siga funcionando veinte o treinta años después.

El gran reto es conservar bien la alta velocidad que ya existe

España ha demostrado que sabe construir alta velocidad. Cuenta con más de 4.000 kilómetros de infraestructura y una demanda que ha alcanzado niveles inéditos. La siguiente prueba es menos espectacular y probablemente más difícil: mantener la red mientras envejece y soporta más tráfico.

Los datos tampoco permiten sostener que se haya dejado de invertir. El gasto de conservación ha aumentado y existen proyectos relevantes de renovación. Lo que sí evidencian es un cambio de etapa. Durante décadas, la prioridad fue ampliar el mapa ferroviario; a partir de ahora, una proporción creciente de recursos tendrá necesariamente que dirigirse a renovar lo que ya está construido.

La tragedia de Urda ha colocado esta discusión en primer plano, pero sus causas concretas siguen perteneciendo a los investigadores. La advertencia de Francisco Badea es más amplia: una infraestructura puede ser técnicamente excelente y, aun así, necesitar una estructura de gestión capaz de sostenerla durante décadas.

Ese es el examen que afronta la alta velocidad española. No consiste únicamente en seguir llegando a nuevas ciudades, sino en conservar con seguridad, fiabilidad y recursos suficientes todas aquellas a las que el tren ya llegó.