Accidente de Urda: el fallo del LZB, el ASFA y la señal roja del AVE

El accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe ha embestido por detrás a un tren de Iryo detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha puesto bajo investigación dos sistemas fundamentales para la seguridad ferroviaria: el LZB y el ASFA. El primero sufrió una avería informática minutos antes del choque, mientras que el segundo forma parte de las protecciones alternativas previstas para continuar circulando cuando falla la supervisión principal. La tragedia de este miércoles 28 de octubre de 2026 ha dejado al menos 68 fallecidos, según el balance provisional del Gobierno de Castilla-La Mancha.

La diferencia entre ambos sistemas resulta esencial para entender el accidente. El LZB controla continuamente la velocidad y las condiciones de circulación del tren, y puede ordenar su frenado automático. El ASFA, por su parte, recibe información de las señales ferroviarias mediante balizas instaladas en puntos concretos de la vía. También puede activar los frenos, pero no mantiene una supervisión continua de la separación entre convoyes. Ambos trabajan dentro de una infraestructura dividida en cantones, tramos cuya ocupación está regulada para impedir que dos trenes coincidan peligrosamente.

Las primeras explicaciones del Ministerio de Transportes sitúan el posible origen de la colisión en una decisión del centro de control de Adif en Atocha. Tras la caída del LZB, se habría autorizado al AVE a reanudar la marcha con normalidad, pese a que otro tren seguía detenido y existía una señal roja que impedía avanzar. La investigación deberá determinar qué instrucciones se transmitieron exactamente, cómo funcionaron los dispositivos de protección y por qué no se evitó el alcance.

La avería del LZB que precedió al accidente de Urda

Según la información facilitada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, alrededor de las 8:30 horas se produjo un problema de comunicación entre ordenadores que dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de más de 60 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.

La incidencia provocó la detención automática de seis trenes, entre ellos los dos convoyes que acabarían implicados en el accidente: el AVE 2080 de Renfe y el Iryo 6076, ambos con destino a Sevilla.

Hasta ese momento, la protección automática había respondido como estaba previsto ante la pérdida del sistema principal. El problema surgió después, cuando hubo que gestionar la reanudación de la circulación.

De acuerdo con la cronología expuesta por Puente, sobre las 8:36 horas el centro de control autorizó al AVE a continuar. El tren recorrió aproximadamente 25 kilómetros durante los siguientes 17 minutos y, alrededor de las 8:53, alcanzó por detrás al Iryo que permanecía detenido cerca de Urda, en el punto kilométrico 118.

El Ministerio sostiene que la autorización se produjo sin imponer las restricciones de velocidad que exigía aquella situación. El AVE llegó a circular a unos 200 kilómetros por hora, aunque la velocidad exacta en el instante del impacto deberá establecerse mediante los registros de circulación.

La avería informática del LZB está identificada, pero eso no equivale a haber esclarecido toda la cadena de acontecimientos. También se desconoce por qué el Iryo permaneció detenido y cómo se gestionaron las comunicaciones con ambos maquinistas.

Qué es el sistema LZB y cómo impide que dos trenes choquen

El LZB, abreviatura del término alemán Linienzugbeeinflussung, es un sistema de protección ferroviaria que permite supervisar de manera continua la circulación de los trenes.

España lo incorporó en 1992 con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su funcionamiento se basa en la transmisión de información entre la infraestructura ferroviaria y los equipos instalados a bordo.

El sistema comunica al tren parámetros como la velocidad máxima autorizada, la distancia disponible y los puntos donde debe reducir la marcha o detenerse.

Cuando un convoy se aproxima a otro, la infraestructura detecta la ocupación de los tramos de vía y el LZB adapta las órdenes de circulación para mantener una separación segura.

Si el maquinista no reduce la velocidad cuando corresponde, el sistema puede intervenir sobre los frenos. Esta capacidad resulta especialmente importante en alta velocidad, donde un tren necesita una distancia considerable para detenerse.

Conviene aclarar un detalle: el LZB no funciona como un radar que observa directamente cualquier obstáculo. Su protección depende de la información que recibe de los sistemas de detección de ocupación de vía y del control de la circulación.

En condiciones normales, esta supervisión permite que un tren reduzca la velocidad mucho antes de alcanzar a otro detenido. El sistema calcula las condiciones de frenado y puede intervenir sin esperar a que el conductor identifique visualmente el peligro.

Cuando el LZB deja de funcionar, desaparece esa supervisión continua. La circulación puede mantenerse bajo otros procedimientos reglamentarios, pero cambian las protecciones disponibles y las obligaciones del personal ferroviario.

Eso fue precisamente lo que ocurrió en Urda.

Qué es el ASFA y en qué se diferencia del LZB

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es otro sistema de protección ferroviaria utilizado en España. Su cometido consiste en transmitir al tren información procedente de las señales instaladas junto a las vías y supervisar determinadas condiciones de circulación.

La principal diferencia respecto al LZB está en la forma de recibir esa información.

Mientras que el LZB mantiene una comunicación continua con el tren, el ASFA obtiene datos mediante balizas situadas en puntos específicos del recorrido, generalmente relacionadas con las señales ferroviarias.

Cuando el tren pasa sobre una baliza, el equipo embarcado recibe la información correspondiente. Según la indicación, el maquinista debe reconocer determinados avisos o adaptar la velocidad.

El ASFA Digital también supervisa curvas de velocidad y puede ordenar el frenado automático de emergencia si se incumplen determinadas condiciones, se omite un reconocimiento obligatorio o se rebasa indebidamente una señal de parada.

Por tanto, no es correcto considerar el ASFA un sistema completamente manual. Tiene funciones automáticas de seguridad, aunque su capacidad de supervisión es diferente de la del LZB.

Por qué el ASFA no garantiza por sí solo la distancia entre trenes

La diferencia resulta especialmente relevante ante un convoy detenido varios kilómetros más adelante.

El LZB recibe información continua que permite calcular cómo debe circular el tren para respetar las distancias de seguridad. El ASFA trabaja con información captada en las balizas y con los controles asociados a esas indicaciones.

El ASFA no conoce continuamente la posición exacta del tren precedente, ni puede interpretar por sí mismo cualquier obstáculo que aparezca entre dos puntos de información.

Esto no significa que el ASFA sea inseguro o que su utilización implique necesariamente un mayor riesgo de accidente. Es un dispositivo diseñado para trabajar con la señalización y las normas de circulación correspondientes.

De hecho, el Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que, ante determinados fallos de transmisión del LZB en líneas de alta velocidad, el maquinista debe comprobar que el ASFA se encuentra operativo cuando desaparece la supervisión del sistema principal.

La investigación de Urda tendrá que aclarar si el equipo ASFA del AVE estaba funcionando correctamente, qué información recibió y cómo actuó cuando se autorizó la reanudación de la marcha.

No existe, por el momento, una conclusión que permita afirmar que el ASFA sufrió una avería o que incumplió una intervención automática exigible.

Qué son los cantones ferroviarios y cómo protegen la vía

Para comprender por qué un AVE pudo alcanzar a otro tren resulta necesario conocer uno de los principios básicos de la circulación ferroviaria: la división de las líneas en cantones de bloqueo.

Un cantón es un tramo delimitado de vía cuya ocupación se controla para mantener una separación segura entre trenes. Sus límites dependen del sistema de bloqueo utilizado y de la configuración de la infraestructura.

El principio general es sencillo: en circunstancias normales, un cantón no debe estar ocupado simultáneamente por dos trenes.

Cuando un convoy entra en uno de estos tramos, el sistema registra su ocupación. Las señales y los dispositivos de protección deben impedir que otro tren acceda de forma incompatible con la seguridad.

Una vez que el primer convoy abandona completamente el cantón y se cumplen las condiciones necesarias, ese tramo puede volver a quedar disponible para otra circulación.

La distancia entre señales, la longitud de los cantones y los mecanismos de protección se diseñan teniendo en cuenta las características de la línea y las necesidades de frenado.

No existe una longitud universal para todos los cantones. Tampoco basta con que haya un tramo aparentemente libre: la señalización debe garantizar que el movimiento autorizado se realiza en condiciones seguras.

En las líneas equipadas con LZB se utiliza el denominado Bloqueo de Control Automático (BCA), que supervisa la velocidad y la separación entre trenes mediante la información transmitida a la cabina.

Cuando esa protección no está disponible, puede recurrirse al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).

Este último utiliza las señales ferroviarias que delimitan y protegen los cantones. Su función continúa siendo evitar movimientos incompatibles, aunque el maquinista debe prestar mayor atención a las indicaciones exteriores y cumplir las condiciones de circulación que correspondan.

El BSL no supone, por sí mismo, circular sin protección. Es un sistema contemplado expresamente en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

En Urda, las primeras informaciones indican que los trenes habían pasado a circular bajo este régimen alternativo después de la avería del LZB.

La cuestión decisiva es cómo se gestionó la ocupación del tramo donde permanecía detenido el Iryo y por qué el AVE recibió autorización para avanzar hacia esa zona.

La señal roja, la orden de Adif y el límite de 40 km/h

Uno de los elementos más relevantes de la investigación es la autorización para reanudar la marcha que recibió el AVE desde el centro de control de Adif.

Según explicó Óscar Puente, existía una señal roja relacionada con la presencia del Iryo detenido. Aun así, se permitió que el tren de Renfe continuara sin las restricciones que correspondían a aquella situación.

El ministro calificó la decisión de «inexplicable» y señaló que, si resultaba necesario autorizar el movimiento, debería haberse ordenado la denominada marcha a la vista, con una limitación de 40 kilómetros por hora en las circunstancias descritas.

La marcha a la vista es un procedimiento ferroviario que obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la distancia de vía que puede observar, de manera que tenga capacidad para detener el convoy ante cualquier obstáculo o señal de parada.

No equivale simplemente a circular despacio. El conductor debe mantener una velocidad compatible con la visibilidad y las condiciones reales del recorrido.

Tampoco existe una equivalencia universal entre marcha a la vista y 40 kilómetros por hora: la velocidad concreta depende de las restricciones aplicables. En el caso de Urda, esa fue la limitación que el Ministerio consideró exigible.

Hay otro matiz importante. Autorizar el rebase de una señal roja no equivale a conceder libertad para circular a velocidad normal.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla autorizaciones excepcionales, pero establece procedimientos y condiciones para proteger los movimientos.

Incluso dispone expresamente que, ante determinados fallos de transmisión del LZB, la autorización para continuar bajo señalización lateral y marcha a la vista no implica automáticamente permiso para rebasar otras señales.

Estas diferencias importan porque el accidente no se explica únicamente por la pérdida de un dispositivo electrónico. La cadena de seguridad también depende de las órdenes transmitidas, su correcta interpretación y las comprobaciones previas, así como de las restricciones que deben cumplirse.

Puente ha situado el posible error en la decisión adoptada desde el puesto de mando de Atocha. También ha explicado que otro maquinista advirtió al centro de control de que la reanudación debía realizarse con marcha a la vista.

La investigación deberá comprobar las comunicaciones registradas y determinar las actuaciones concretas de todos los intervinientes.

Urda deja bajo examen la última barrera de seguridad ferroviaria

La colisión de Urda presenta una característica especialmente grave: dos trenes que circulaban en el mismo sentido terminaron ocupando una zona de vía de forma incompatible con la separación de seguridad.

Es precisamente el tipo de situación que los sistemas de bloqueo y protección ferroviaria están diseñados para prevenir.

A diferencia del accidente de Adamuz, ocurrido en enero de 2026, donde el descarrilamiento de un Iryo provocó la invasión de la vía contigua y una colisión con un Alvia que circulaba en sentido contrario, en Urda se produjo un alcance por detrás. Son mecanismos de accidente distintos y no deben confundirse sus causas.

La investigación técnica y judicial tendrá que reconstruir la secuencia completa: el origen de la avería informática, las indicaciones de la señalización lateral, la ocupación de los cantones, el funcionamiento del ASFA, las órdenes del centro de control y la respuesta de los equipos embarcados.

Los registros de ambos trenes y las grabaciones de las comunicaciones serán fundamentales para determinar qué ocurrió entre la detención inicial y el impacto.

También será necesario esclarecer por qué el Iryo no reanudó la marcha y si esa circunstancia fue conocida y gestionada correctamente por los responsables de circulación.

La existencia de una posible equivocación humana no elimina la necesidad de examinar los procedimientos y las barreras técnicas. Un sistema ferroviario seguro debe contemplar que los equipos pueden averiarse y que las personas pueden cometer errores.

La avería del LZB explica por qué cambió el régimen de circulación, pero no demuestra por sí sola por qué se produjo el choque. El ASFA ofrecía una protección diferente, mientras que el bloqueo lateral y las normas de circulación debían seguir garantizando la separación entre los trenes.

La tragedia de Urda ha dejado al descubierto una cuestión que va más allá de las siglas ferroviarias: cuando falla la protección principal, los mecanismos alternativos tienen que conservar la capacidad de evitar una colisión. Determinar en qué punto dejó de funcionar esa cadena de seguridad será esencial para establecer responsabilidades y, sobre todo, impedir que vuelva a ocurrir.