El LZB de Urda debía sustituirse por ERTMS de nivel 2 en enero de 2026

El sistema de seguridad ferroviaria LZB, que dejó de funcionar antes del accidente de trenes de Urda (Toledo), debía contar desde enero de 2026 con el relevo tecnológico previsto para la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: el ERTMS de nivel 2. Adif Alta Velocidad adjudicó en septiembre de 2021 un contrato de 93,8 millones de euros para renovar la señalización e implantar esta tecnología europea, con un plazo de ejecución de 52 meses. Nueve meses después de la fecha prevista, el nuevo sistema todavía no había entrado en servicio en el lugar del siniestro.

La diferencia entre ambas tecnologías es importante. Mientras el LZB transmite información mediante un cable instalado a lo largo de la vía, el ERTMS de nivel 2 utiliza comunicaciones continuas por radio, balizas de posicionamiento y equipos informáticos que supervisan las autorizaciones de circulación. Ambos pueden controlar automáticamente la velocidad y activar los frenos, pero el ERTMS incorpora un estándar europeo común, facilita la interoperabilidad y permite modernizar la gestión del tráfico ferroviario.

El retraso ha adquirido especial relevancia tras la colisión por alcance entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo registrada el miércoles 28 de octubre, que ha dejado 69 fallecidos, según el balance provisional comunicado este jueves, además de numerosos heridos. El accidente se produjo después de que una avería informática dejara sin protección LZB un tramo de 63 kilómetros.

Conviene distinguir dos cuestiones. Que el nuevo sistema no estuviera operativo dentro del calendario inicialmente establecido es un hecho acreditado. Que su presencia hubiera evitado la tragedia constituye, por ahora, una hipótesis que no puede darse por demostrada. La investigación deberá determinar qué mecanismos fallaron y por qué las protecciones disponibles no impidieron el choque.

La renovación del AVE Madrid-Sevilla debía terminar en enero de 2026

El origen de la modernización se remonta a septiembre de 2021, cuando Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP el principal contrato para actualizar las instalaciones de seguridad de la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en abril de 1992.

El importe ascendía a 93.832.737,51 euros, IVA incluido, y el plazo contractual era de 52 meses. La previsión situaba la finalización de los trabajos en enero de 2026, aunque la implantación completa exigía superar las correspondientes pruebas y autorizaciones.

La intervención no se limitaba a cambiar un equipo por otro. Incluía nuevos enclavamientos electrónicos, sistemas de protección de trenes, telecomunicaciones, detectores de caída de objetos y elementos de control del tráfico. Los enclavamientos son especialmente importantes porque impiden establecer itinerarios ferroviarios incompatibles y coordinan señales y desvíos.

El proyecto contemplaba instalar ERTMS en toda la línea Madrid-Sevilla, así como en el ramal La Sagra-Toledo, y renovar otros elementos de señalización. También debía garantizar la convivencia temporal entre el LZB y el nuevo sistema durante la transición.

Adif adjudicó en aquella misma operación otros contratos para renovar los circuitos de vía y determinados desvíos. El conjunto de las tres adjudicaciones alcanzaba aproximadamente 136,4 millones de euros, dentro de un programa más amplio de modernización del corredor.

Sin embargo, cuando ocurrió el accidente de Urda, el ERTMS todavía no había asumido la protección ordinaria de la circulación en ese tramo. Parte del equipamiento estaba instalado y se encontraba en fase de pruebas, pero los trenes continuaban dependiendo del LZB.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció el miércoles que el sistema instalado en 1992 estaba siendo sustituido porque había llegado a una fase de obsolescencia tecnológica y sus equipos habían dejado de fabricarse. Aclaró, no obstante, que eso no significaba que el LZB fuera un sistema inseguro por definición.

Cómo funciona el LZB, el sistema instalado desde 1992

El LZB, acrónimo alemán de Linienzugbeeinflussung, es una tecnología de protección y supervisión continua de trenes desarrollada en Alemania e incorporada a la primera línea española de alta velocidad.

Su funcionamiento se basa en un cable tendido longitudinalmente por la vía que permite intercambiar información entre la infraestructura ferroviaria y los equipos instalados a bordo del tren.

Gracias a esa comunicación, el sistema conoce las condiciones de circulación y proporciona al maquinista información sobre la velocidad máxima permitida, la distancia disponible y los puntos donde debe reducir la marcha o detenerse.

No se limita a mostrar indicaciones. Si el tren supera la velocidad autorizada o no respeta una curva de frenado, el LZB puede intervenir automáticamente y aplicar los frenos.

Esta protección resulta fundamental en alta velocidad. Un tren que circula a 300 kilómetros por hora recorre aproximadamente 83 metros cada segundo. Detenerlo por completo puede requerir varios kilómetros, según sus características, su velocidad y las condiciones de frenado.

Por eso no basta con que el maquinista observe una señal situada junto a la vía. Necesita conocer con suficiente antelación las condiciones de circulación que encontrará más adelante.

El LZB proporciona esa supervisión mientras funciona correctamente. De hecho, cuando se produjo la avería de Urda, los seis trenes afectados se detuvieron automáticamente, según la explicación facilitada por el Ministerio de Transportes.

El problema apareció después, cuando fue necesario gestionar la circulación sin el sistema principal de protección.

La antigüedad del LZB tampoco implica que sus mecanismos de seguridad hayan dejado de ser válidos. Su principal inconveniente es otro: mantener equipos diseñados hace décadas resulta cada vez más complejo cuando sus componentes envejecen, los fabricantes abandonan determinadas tecnologías y los repuestos se vuelven más difíciles de conseguir.

ERTMS de nivel 2: qué mejora respecto al LZB

El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es el estándar desarrollado para unificar los sistemas de control y protección ferroviaria en Europa.

Su implantación pretende superar las incompatibilidades históricas entre tecnologías nacionales y facilitar que trenes preparados y autorizados puedan circular por diferentes redes sin depender de un sistema de protección específico de cada país.

El elemento encargado de proteger el movimiento del tren se denomina ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes).

En su nivel 2, las autorizaciones de circulación se transmiten mediante una red de comunicaciones ferroviarias por radio, tradicionalmente GSM-R. Las balizas instaladas en la vía proporcionan referencias precisas de posición, mientras un centro de bloqueo por radio, conocido como RBC, gestiona las autorizaciones de movimiento.

El sistema compara continuamente la velocidad real del tren con las condiciones autorizadas y calcula cuándo debe comenzar a frenar para respetar una limitación o detenerse antes de un punto protegido.

Si el maquinista no actúa cuando corresponde, el ETCS puede ordenar automáticamente el frenado.

La principal diferencia física respecto al LZB está en el canal de comunicación. El sistema alemán utiliza un cable longitudinal en la infraestructura; el ERTMS de nivel 2 se apoya en comunicaciones por radio y balizas de referencia.

Eso permite reducir la dependencia del antiguo cable de transmisión, incorporar equipos de señalización modernos y facilitar la integración con otros sistemas europeos.

También puede favorecer una gestión más eficiente de la circulación y una mayor capacidad de la línea, dependiendo de cómo esté diseñada la infraestructura y de las condiciones de explotación.

Ahora bien, ERTMS de nivel 2 no significa que el LZB carezca de protección automática. Ambos supervisan continuamente la marcha y están concebidos para impedir movimientos peligrosos cuando funcionan dentro de sus condiciones previstas.

El avance reside especialmente en la estandarización europea, la renovación de los equipos, las comunicaciones y las posibilidades de gestión y mantenimiento. Ninguna tecnología elimina por completo las averías ni las situaciones de emergencia.

La diferencia entre ERTMS de nivel 1 y nivel 2

El ERTMS dispone de diferentes niveles de funcionamiento, y conviene no confundirlos.

En el nivel 1, el tren recibe información de la infraestructura principalmente cuando pasa sobre determinadas balizas. A partir de esos datos, el equipo embarcado supervisa continuamente la velocidad y calcula las curvas de frenado.

En el nivel 2, las autorizaciones de movimiento se transmiten por radio de forma continua. Las balizas siguen siendo necesarias como referencias de localización, pero dejan de ser el principal canal para comunicar las condiciones de circulación.

Esta diferencia permite actualizar la información disponible para el tren sin esperar a que alcance la siguiente baliza.

El nivel 2 también requiere comunicaciones fiables, equipos compatibles y una coordinación rigurosa entre los sistemas de vía y los instalados a bordo. Si la comunicación se pierde, existen procedimientos de protección y modos degradados de funcionamiento.

En otras palabras, el ERTMS moderniza la tecnología de control, pero su eficacia depende tanto de los equipos como de los procedimientos establecidos para cuando algo falla.

Qué ocurrió en Urda cuando dejó de funcionar el LZB

La secuencia conocida del accidente comenzó aproximadamente a las 8.30 horas del miércoles 28 de octubre.

Un fallo de comunicación relacionado con tres ordenadores del sistema LZB de la estación de Urda provocó la pérdida de esta protección en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.

Los seis trenes que circulaban por la zona afectada quedaron detenidos. Era la respuesta de seguridad prevista ante una situación en la que el sistema ya no podía garantizar la supervisión normal.

A partir de ese momento, el centro de control de Adif situado en Atocha tuvo que gestionar la incidencia y establecer las condiciones para recuperar la circulación.

Uno de los trenes afectados, de Iryo, permanecía detenido junto a una señal de entrada. Otro convoy, un AVE de Renfe, también había quedado parado tras recibir una indicación de velocidad objetivo cero.

Según los audios conocidos y las primeras explicaciones oficiales, el centro de control autorizó al AVE a desconectar el LZB y continuar bajo el régimen de bloqueo con señalización lateral (BSL), con indicación de reanudar la marcha de forma normal.

La diferencia entre las condiciones de circulación es decisiva.

Cuando el sistema principal deja de funcionar, los trenes pueden seguir circulando mediante procedimientos alternativos, siempre que se cumplan los requisitos establecidos. Pero hacerlo bajo señalización lateral no proporciona la misma supervisión continua que ofrecen el LZB o el ERTMS.

En esa situación entra en juego el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema que recibe información mediante balizas y puede activar los frenos ante determinadas infracciones de señalización o velocidad.

Su protección es más limitada. No mantiene, por sí solo, un conocimiento continuo de la separación respecto a otro tren como el que proporciona el LZB.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece procedimientos específicos para la pérdida de transmisión LZB. Cuando el sistema indica una velocidad objetivo de cero, el tren debe detenerse y la reanudación exige comprobaciones y autorizaciones concretas, con marcha a la vista en el supuesto reglamentario correspondiente.

Esta modalidad obliga a circular con la precaución y velocidad necesarias para detenerse ante cualquier obstáculo visible. En determinadas circunstancias de señalización, la limitación aplicable es de 40 kilómetros por hora.

Sin embargo, el AVE recibió una autorización para continuar con marcha normal, según la información conocida. El convoy recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar por detrás al Iryo, hacia las 8.48 horas.

Queda por esclarecer qué indicaban exactamente las señales que encontró el maquinista, qué comprobaciones realizó el centro de control y cómo actuaron los sistemas de protección disponibles durante ese recorrido.

Son cuestiones determinantes. La pérdida inicial del LZB explica por qué se activó el procedimiento de emergencia, pero no basta para explicar por sí sola la colisión.

Por qué el ERTMS todavía no había entrado en funcionamiento

La instalación de una nueva tecnología de protección ferroviaria no termina cuando se colocan sus equipos sobre el terreno.

El ERTMS de nivel 2 necesita integrar los enclavamientos, la detección de ocupación de vía, los centros de bloqueo por radio, las telecomunicaciones, las balizas y los sistemas embarcados.

Después deben completarse las pruebas técnicas, las comprobaciones de seguridad y los procesos de autorización correspondientes.

También es necesario garantizar que los trenes que utilizan la línea pueden operar con el nuevo equipamiento y que las transiciones entre distintos sistemas se realizan correctamente.

Por eso, durante determinadas fases, el ERTMS y el LZB pueden coexistir sobre una misma infraestructura.

El contrato adjudicado en 2021 contemplaba precisamente esa integración. Su plazo de 52 meses incluía actuaciones de proyecto, ejecución, pruebas y puesta en servicio.

El retraso respecto a enero de 2026 está acreditado, pero no debe confundirse la fecha contractual con la retirada inmediata y completa del LZB. La migración operativa puede realizarse por fases y exige que toda la infraestructura afectada y los trenes estén preparados y autorizados.

Lo que sigue pendiente de aclaración pública es el motivo concreto del retraso en la implantación, qué actuaciones quedaban sin terminar y cuándo podrá entrar definitivamente en funcionamiento.

La adjudicación inicial, el estado de las obras y el calendario efectivo de puesta en servicio son elementos distintos. Explicar esa diferencia no elimina la necesidad de rendir cuentas sobre el retraso.

El retraso tecnológico y las responsabilidades que deja Urda

El accidente ha puesto bajo examen dos aspectos de la seguridad ferroviaria española: la modernización de una infraestructura inaugurada hace más de tres décadas y los procedimientos aplicados cuando sus sistemas automáticos dejan de funcionar.

La sustitución del LZB por el ERTMS de nivel 2 busca mejorar la disponibilidad y fiabilidad de los equipos, facilitar el mantenimiento y adaptar la línea Madrid-Sevilla a los estándares europeos.

Pero no puede afirmarse que el ERTMS hubiera evitado necesariamente el accidente de Urda. Para establecerlo sería preciso conocer las circunstancias técnicas exactas del fallo, la configuración que habría tenido el nuevo sistema y las condiciones bajo las que los trenes habrían circulado.

Tampoco sería correcto atribuir el choque exclusivamente a un error humano sin examinar el contexto operativo. Los sistemas ferroviarios de seguridad se diseñan precisamente para reducir las consecuencias de las equivocaciones, las averías y las decisiones tomadas en situaciones excepcionales.

La investigación deberá analizar tanto el origen de la pérdida de comunicación como las instrucciones transmitidas desde Atocha, las indicaciones de señalización, la actuación del ASFA y los procedimientos empleados para autorizar la reanudación de la marcha.

En paralelo, Adif tendrá que explicar la evolución de una renovación cuyo principal contrato debía completarse en enero de 2026 y que seguía pendiente de puesta en servicio cuando ocurrió la tragedia.

El ERTMS de nivel 2 representa una modernización necesaria, pero la seguridad de una línea ferroviaria no depende únicamente de disponer del sistema más avanzado. Depende también de cómo se mantiene, cómo se comprueba su funcionamiento y, sobre todo, de qué sucede cuando deja de estar disponible.

En Urda, la protección automática detuvo inicialmente los trenes. La investigación deberá explicar por qué, después de esa parada, las sucesivas barreras de seguridad no consiguieron impedir el alcance. Ese es el problema que debe resolverse, junto con las razones del retraso en la renovación tecnológica del corredor Madrid-Sevilla.