La Eurocámara avanza hacia la venta de coches de combustión tras 2035

La Unión Europea ha dado un nuevo paso para suavizar las restricciones a los coches de gasolina y diésel a partir de 2035. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó el 4 de noviembre una propuesta que permitiría mantener determinados vehículos con motor de combustión en el mercado europeo más allá de esa fecha. El cambio supone una revisión importante de uno de los compromisos más conocidos de la política climática comunitaria.

La iniciativa salió adelante con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones. Los eurodiputados plantean reducir las exigencias de emisiones de CO₂ para los turismos nuevos, una decisión que podría prolongar la comercialización de motores de combustión, incluidos determinados híbridos. Sin embargo, todavía no es una norma definitiva: el texto deberá superar nuevas votaciones y negociaciones entre las instituciones europeas.

El debate llega en un momento delicado para la industria automovilística europea. Los fabricantes europeos compiten con las marcas chinas, afrontan inversiones multimillonarias en electrificación y reclaman mayor flexibilidad para adaptar sus fábricas a una transición que no avanza al mismo ritmo en todos los países. El coche eléctrico gana terreno, sí, pero sigue lejos de dominar las matriculaciones comunitarias.

La cuestión de fondo ya no es únicamente cuándo dejarán de venderse coches de combustión. Europa está discutiendo cuánto margen quiere conceder a los fabricantes y qué tecnologías podrán seguir utilizándose sin comprometer sus objetivos de reducción de emisiones.

La Eurocámara plantea rebajar las exigencias para 2035

La legislación europea vigente establece que los coches y furgonetas nuevos deben alcanzar una reducción del 100 % de las emisiones de CO₂ en 2035, tomando como referencia los objetivos de 2021. En la práctica, esta obligación suponía el final de las matriculaciones de nuevos vehículos convencionales de gasolina y diésel.

La Comisión Europea ya propuso en diciembre de 2025 flexibilizar ese compromiso. Su planteamiento consistía en exigir una reducción del 90 % de las emisiones directas de los vehículos y permitir que los fabricantes compensaran el 10 % restante mediante mecanismos vinculados a combustibles sostenibles y acero producido con bajas emisiones de carbono.

Ahora, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo quiere ir más lejos en la flexibilización de las normas.

El acuerdo respaldado por populares, socialdemócratas y liberales plantea reducir el objetivo del 100 % al 87,5 % para los turismos nuevos a partir de 2035. Los fabricantes tendrían que compensar emisiones mediante créditos asociados al uso de acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea, con un límite de 7,5 puntos porcentuales, para alcanzar una reducción equivalente al 95 %.

Hay una diferencia importante: estas cifras se aplican a las emisiones medias de las flotas de vehículos nuevos, no establecen un límite idéntico para cada automóvil. Tampoco significan que todos los fabricantes puedan continuar vendiendo cualquier modelo de combustión sin condiciones.

Para las furgonetas, el texto plantea rebajar al 35 % el objetivo de reducción de emisiones de 2030, frente al 50 % contemplado en la normativa vigente. En 2035, la exigencia pasaría del 100 % al 80 %.

Qué ocurrirá con los coches de gasolina, diésel e híbridos

Si la reforma termina aprobándose, los fabricantes podrían seguir matriculando determinados vehículos con motores de combustión después de 2035, siempre que cumplan las condiciones establecidas para el conjunto de sus flotas.

Esto abre posibilidades para los híbridos enchufables, los vehículos eléctricos con autonomía extendida y otras tecnologías que todavía necesitan combustibles líquidos para funcionar.

La propuesta también contempla reconocer determinados automóviles que utilicen exclusivamente combustibles renovables y bajos en carbono como vehículos de cero emisiones a efectos de la regulación, siempre que satisfagan los requisitos correspondientes.

No significa que cualquier coche de gasolina vaya a tener garantizada su venta a partir de 2035. La autorización dependerá de cómo quede redactada la normativa, de los mecanismos de compensación y de la capacidad de cada fabricante para cumplir sus obligaciones.

También habrá que distinguir entre lo que la regulación permita y lo que resulte rentable fabricar. Una tecnología puede conservar su encaje legal y, aun así, desaparecer progresivamente de los concesionarios si las marcas dejan de invertir en motores de combustión.

Los coches que ya circulan no tendrán que desaparecer

Para los conductores españoles conviene aclarar un aspecto que suele generar confusión: 2035 no es una fecha límite para utilizar un coche de gasolina o diésel.

La regulación europea afecta fundamentalmente a las emisiones de los vehículos nuevos que se matriculen a partir de esa fecha. No obliga a retirar de la circulación los automóviles existentes ni supone que sus propietarios tengan que sustituirlos por un eléctrico.

Un turismo de gasolina comprado en 2030 podrá seguir utilizándose después de 2035, sujeto a las normas de circulación, inspecciones técnicas y restricciones ambientales que correspondan.

Otra cuestión son las zonas de bajas emisiones de las ciudades españolas, donde las limitaciones dependen de las disposiciones aplicables en cada municipio. Esas restricciones tienen su propio marco normativo y no desaparecen automáticamente aunque Bruselas modifique los objetivos de 2035.

Los fabricantes consideran insuficiente la nueva flexibilidad

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) recibió favorablemente el resultado de la votación, aunque considera que el acuerdo todavía se queda corto.

La organización, que representa a grandes fabricantes como Volkswagen, Renault, Stellantis, Mercedes-Benz, BMW y Toyota, entiende que el texto supone un avance hacia una regulación más realista y abierta a distintas tecnologías.

Sin embargo, advierte de que las flexibilidades previstas para los turismos siguen siendo demasiado limitadas, tanto por su alcance como por su duración, para resolver las dificultades que atraviesa el sector.

La preocupación industrial va más allá de conservar los motores térmicos. Adaptar una fábrica para producir vehículos eléctricos requiere inversiones importantes, nuevas cadenas de suministro, baterías y trabajadores especializados. A esto se añade la presión competitiva de China, cuyos fabricantes han reforzado su presencia en el mercado europeo.

Los datos de matriculaciones muestran, no obstante, que la electrificación continúa avanzando. Entre enero y septiembre de 2026 se registraron en la Unión Europea 1.931.465 coches totalmente eléctricos, equivalentes al 22,7 % del mercado de turismos nuevos, según las estadísticas sectoriales.

El porcentaje refleja un crecimiento considerable, aunque también evidencia que buena parte de los compradores sigue eligiendo otras motorizaciones.

La flexibilización tampoco convence a todos. Organizaciones medioambientales como Transporte y Medioambiente (T&E) consideran que prolongar la dependencia de los motores de combustión puede perjudicar la competitividad europea frente a los fabricantes que han apostado decididamente por el vehículo eléctrico.

El desacuerdo es evidente: unos temen que acelerar la transición debilite la industria europea; otros creen que retrasarla puede dejarla todavía más rezagada. El futuro del automóvil se ha convertido en una discusión sobre competitividad, empleo y política climática.

Europa quiere impulsar los eléctricos pequeños y asequibles

La revisión del calendario de emisiones llega acompañada de otra propuesta relevante: favorecer la fabricación de coches eléctricos pequeños dentro de la Unión Europea.

El texto parlamentario contempla un sistema de incentivos denominado supercréditos. Su funcionamiento es relativamente sencillo: determinados vehículos eléctricos computarían con un peso superior al real cuando los fabricantes calculen las emisiones medias de sus flotas.

Los automóviles eléctricos fabricados en la UE con una longitud máxima de 4,2 metros contarían como 1,4 vehículos. Los modelos europeos especialmente eficientes desde el punto de vista energético computarían como 1,2.

Este mecanismo permitiría a los fabricantes mejorar el resultado de sus cálculos regulatorios al comercializar determinados eléctricos, incentivando su producción en Europa.

Las bonificaciones serían incluso mayores para vehículos incorporados a programas de alquiler social, una modalidad destinada a facilitar el acceso al automóvil eléctrico mediante condiciones económicas más favorables.

La intención es impulsar modelos pequeños, eficientes y fabricados en Europa. No obstante, los incentivos regulatorios no garantizan por sí mismos una reducción del precio de venta al consumidor.

La industria deberá conseguir que esos vehículos sean competitivos frente a las alternativas asiáticas, especialmente en segmentos donde cada diferencia de precio puede determinar una compra.

Francia y Alemania también quieren modificar las reglas

El movimiento del Parlamento Europeo coincide con el cambio de posición de dos países fundamentales para la industria automovilística: Francia y Alemania.

Ambos gobiernos alcanzaron en octubre un entendimiento para defender una mayor flexibilidad en los objetivos de emisiones. Su propuesta contempla una reducción del 90 % para 2035, sin exigir las compensaciones adicionales planteadas inicialmente por la Comisión Europea.

El acuerdo refleja hasta qué punto la competitividad industrial se ha convertido en una prioridad política dentro de la Unión.

Alemania alberga algunos de los mayores fabricantes europeos y una extensa red de proveedores de componentes. Francia también mantiene importantes intereses industriales y ha defendido reforzar los requisitos de producción europea para proteger la cadena de valor del automóvil.

La negociación combina así dos objetivos que no siempre encajan fácilmente: mantener la presión para reducir las emisiones y evitar que la transformación del sector provoque una pérdida de actividad industrial y empleo.

La decisión definitiva sobre 2035 sigue pendiente

La aprobación del 4 de noviembre representa un avance político, pero no modifica todavía la legislación europea vigente.

El siguiente paso será que el pleno del Parlamento Europeo se pronuncie sobre el mandato negociador, una votación prevista para diciembre de 2026.

Después deberán intervenir los gobiernos de los Estados miembros, representados en el Consejo de la Unión Europea. Parlamento y Consejo tendrán que alcanzar un acuerdo sobre el texto definitivo antes de que las nuevas disposiciones puedan entrar en vigor.

Las diferencias entre las propuestas son significativas. La Comisión Europea defiende una reducción del 90 % con compensaciones adicionales, mientras que la comisión parlamentaria propone el 87,5 % y un mecanismo de créditos que permitiría alcanzar el 95 %. Francia y Alemania, por su parte, han planteado una alternativa diferente.

Todavía queda negociación.

Para los fabricantes, el resultado determinará qué inversiones pueden mantener en motores de combustión, tecnologías híbridas y vehículos eléctricos durante la próxima década. Para los compradores, influirá en la variedad de automóviles disponibles y en las opciones de movilidad a partir de 2035.

El calendario europeo mantiene 2035 como fecha decisiva, pero el significado de ese año está cambiando. La eliminación prácticamente total de las emisiones de los turismos nuevos, que parecía un objetivo cerrado, vuelve a estar sometida a negociación política.

Europa sigue apostando por la electrificación. Lo que está reconsiderando es si esa transformación debe dejar algún espacio a los motores de combustión y durante cuánto tiempo. Esa decisión, todavía pendiente, marcará buena parte del futuro de la industria automovilística europea.