Merz abre la vía al coche térmico desde 2035 y a los biocombustibles

Friedrich Merz ha dado por enterrado políticamente el final del motor de combustión en Europa a partir de 2035. El canciller alemán sostiene que el asunto es ya un «capítulo cerrado» después del acuerdo alcanzado con Francia para rebajar las exigencias sobre las emisiones de los coches nuevos y permitir que tecnologías distintas del vehículo eléctrico sigan teniendo sitio en el mercado europeo.

La fórmula defendida por Berlín y París pasa por exigir desde 2035 una reducción del 90% de las emisiones de CO₂, pero sin obligar a los fabricantes a compensar necesariamente el 10% restante. También abre expresamente la puerta a combustibles alternativos, biocombustibles y e-fuels. Hay, eso sí, una letra pequeña decisiva: todavía hace falta modificar la legislación europea. Merz ha cerrado el capítulo en el discurso político; Bruselas aún tiene que escribir la norma.

El movimiento supone otra vuelta de tuerca en una de las decisiones industriales más discutidas de la Unión Europea. La electrificación seguirá siendo el eje de la transformación del automóvil europeo, pero el escenario en el que prácticamente todo coche nuevo debía ser de cero emisiones desde 2035 se vuelve bastante más flexible.

Merz da por terminado el veto político al motor térmico

El canciller alemán hizo su declaración durante el Consejo Europeo celebrado en Bruselas, al referirse al entendimiento alcanzado entre Alemania y Francia sobre el futuro de la industria automovilística. Según Merz, la propuesta cuenta también con apoyos entre otros socios europeos, aunque deberá superar el correspondiente proceso legislativo antes de convertirse en norma.

Alemania lleva tiempo reclamando lo que denomina neutralidad tecnológica: que Bruselas establezca el objetivo de reducción de emisiones, pero no determine de hecho una única tecnología para alcanzarlo. En ese marco caben los eléctricos puros, los híbridos enchufables, los extensores de autonomía y determinados motores de combustión alimentados con combustibles de menor huella de carbono.

Francia y Alemania han terminado acercando posiciones alrededor de esa mayor flexibilidad regulatoria, sin abandonar por ello el compromiso con la reducción de emisiones ni con el desarrollo del vehículo eléctrico europeo. París añade otra condición que pesa mucho en su estrategia industrial: los coches del futuro no solo deben ser limpios, también deberían fabricarse en Europa.

Qué cambia respecto al plan europeo para 2035

La Comisión Europea ya había planteado suavizar el marco anterior, que establecía una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos desde 2035 respecto a los niveles de 2021. El nuevo planteamiento coloca el listón en una reducción del 90%, una diferencia pequeña en apariencia, pero enorme para la industria.

La propuesta inicial de flexibilización contemplaba que ese 10% restante se compensara mediante mecanismos ligados al uso de acero europeo de bajas emisiones, electrocombustibles o combustibles renovables sostenibles. La idea era relajar la obligación tecnológica sin renunciar al resultado climático global.

El entendimiento defendido por Merz va más lejos al plantear que los fabricantes no tengan necesariamente que compensar ese 10%. Esa diferencia puede determinar cuántos vehículos con motor térmico continuarán llegando a los concesionarios europeos a partir de 2035 y bajo qué condiciones.

El 90% no significa que un 10% de los coches pueda ser de gasolina

Conviene detenerse aquí porque la cifra puede llevar a una lectura equivocada. La regulación europea funciona sobre el promedio de emisiones de la flota de cada fabricante, no mediante una cuota simple en la que nueve de cada diez coches deban ser eléctricos y el décimo pueda llevar un motor de gasolina.

La combinación final podría incluir eléctricos, híbridos, modelos con extensor de autonomía y vehículos térmicos con niveles diferentes de emisiones. El margen de cada fabricante dependerá de cómo quede redactado el reglamento, de los sistemas de cálculo y de la composición de su gama. Bruselas, por una vez, tampoco cabe en una regla de tres.

Biocombustibles y e-fuels ganan terreno

Merz ha señalado expresamente los combustibles alternativos y los biocombustibles como parte de esta nueva arquitectura. No son exactamente lo mismo que los llamados e-fuels y sus efectos ambientales tampoco son idénticos.

Los electrocombustibles pueden producirse combinando hidrógeno obtenido mediante electricidad renovable con CO₂ capturado. Los biocombustibles, en cambio, proceden de materia orgánica y pueden fabricarse a partir de materias primas muy diferentes, desde residuos y aceites usados hasta determinados cultivos.

El giro político consiste en aceptar que estas soluciones puedan contribuir a la descarbonización del transporte junto al coche eléctrico, en vez de reservar al motor de combustión un papel prácticamente testimonial después de 2035.

Francia y Alemania rehacen el pacto europeo del automóvil

Detrás del debate climático hay otra batalla menos vistosa, pero decisiva: la industria europea del automóvil. Alemania y Francia quieren evitar que la transición hacia el vehículo eléctrico termine trasladando una parte creciente de la producción, las baterías, el conocimiento y el valor añadido fuera de Europa.

La posición común insiste en inversión, investigación, cadenas de suministro resistentes, producción europea y soberanía tecnológica. París y Berlín defienden la descarbonización, pero acompañada de una política industrial que permita competir con los grandes fabricantes chinos y estadounidenses.

Es el delicado equilibrio que intenta construir el pacto. Alemania obtiene más margen para las tecnologías de combustión; Francia refuerza su apuesta por fabricar dentro de Europa buena parte de los vehículos y componentes que reciban apoyo público. Clima, empleo y competitividad metidos en el mismo motor. No era una negociación destinada a ser sencilla.

El cambio de 2035 todavía necesita convertirse en ley

Pese a la contundencia de Merz, el régimen jurídico europeo de 2035 no ha desaparecido automáticamente. Cualquier modificación del marco vigente deberá completar el procedimiento legislativo de la Unión Europea y pasar por las instituciones comunitarias correspondientes.

El propio canciller alemán ha reconocido que el acuerdo político requiere ahora una modificación legislativa. La precisión importa: sus palabras muestran con claridad hacia dónde quieren llevar la norma Alemania y Francia, pero no equivalen a una derogación inmediata del régimen actual.

Lo que sí ha cambiado de manera considerable es la correlación política. Las dos grandes potencias automovilísticas de la UE llegan con una posición compartida y con intención de sumar apoyos. Eso eleva las posibilidades de una flexibilización del objetivo de 2035, aunque la redacción definitiva todavía puede variar durante la negociación.

El coche eléctrico seguirá ocupando el centro del mercado

Que el motor térmico pueda sobrevivir más allá de 2035 no significa que Europa esté regresando al automóvil de gasolina y diésel de siempre. Francia y Alemania continúan defendiendo expresamente una nueva generación de vehículos eléctricos fabricados en Europa y el despliegue de la infraestructura necesaria para utilizarlos.

La diferencia está en que la transición deja de dibujarse como una línea casi exclusivamente eléctrica. Si prospera el nuevo planteamiento, los fabricantes dispondrán de más margen para mantener híbridos, motores térmicos eficientes y combustibles renovables, siempre dentro de límites de CO₂ muchísimo más exigentes que los actuales.

También puede alterar las decisiones empresariales. Una marca que esperaba retirar por completo determinadas familias de motores podría prolongar su vida comercial; otra seguirá concentrando sus inversiones en baterías porque su mercado ya avanza en esa dirección. El reglamento establece los límites de la carretera, pero no obliga a todos los fabricantes a circular por el mismo carril.

El año 2035 cambia de significado para el automóvil europeo

Durante años, 2035 se presentó como la fecha que marcaría el final práctico del coche nuevo con motor de combustión en la Unión Europea. La nueva posición franco-alemana transforma esa frontera en algo diferente: un objetivo de descarbonización muy severo, pero compatible con un abanico tecnológico más amplio.

El giro no supone recuperar sin condiciones los gasolina y diésel tradicionales. Tampoco borra los miles de millones invertidos en baterías, fábricas y coches eléctricos. Lo que hace es desmontar la idea de una frontera tecnológica absoluta a partir de una fecha concreta.

Merz considera terminado el debate político sobre la prohibición y Francia ha aceptado avanzar en la misma dirección. Falta convertir ese acuerdo en legislación europea. Hasta entonces, 2035 continúa siendo una fecha decisiva para el automóvil; lo que empieza a cambiar es qué motores podrán llegar vivos hasta ella.