Interrogan a un operador de Adif tras el choque de trenes en Toledo

La Guardia Civil y los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) están interrogando al operario del centro de control de Adif que regulaba la circulación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cuando se produjo el accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Los investigadores intentan esclarecer si una autorización equivocada permitió que un AVE de Renfe continuara su marcha y chocara contra un tren de Iryo que permanecía detenido en la misma vía.

La declaración se ha convertido en una de las primeras diligencias de una investigación que apunta a un posible error humano tras una avería del sistema de señalización. El siniestro, ocurrido este miércoles 28 de octubre de 2026, ha dejado al menos 64 fallecidos y 58 heridos, según el balance comunicado por el Gobierno de Castilla-La Mancha. Las autoridades advierten de que las cifras podrían aumentar mientras continúan las labores de rescate.

La principal incógnita está en las instrucciones transmitidas desde el centro de control de Atocha. El sistema automático de protección ferroviaria había sufrido una avería y varios trenes quedaron detenidos. Después se autorizó la reanudación de la circulación, pero el convoy de Iryo seguía inmovilizado. El AVE que circulaba detrás recibió permiso para avanzar y terminó alcanzándolo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha confirmado que la decisión de reanudar la marcha se tomó desde el centro de control y ha calificado de inexplicable que se autorizara el movimiento del tren en esas circunstancias. Sin embargo, la causa definitiva del accidente todavía no está establecida. Determinar quién impartió las instrucciones, qué información tenía disponible y por qué no se evitó la colisión será fundamental para esclarecer lo sucedido.

El fallo de señalización que precedió al accidente

Los hechos comenzaron alrededor de las 8:30 horas, cuando se produjo una incidencia en el sistema LZB, encargado de supervisar continuamente la circulación ferroviaria y de intervenir para evitar situaciones peligrosas.

Según las explicaciones facilitadas por el Ministerio de Transportes, una avería informática relacionada con la comunicación entre ordenadores provocó la caída del sistema en un tramo de aproximadamente 70 kilómetros. Como consecuencia, seis trenes quedaron detenidos automáticamente.

El LZB es uno de los mecanismos de seguridad utilizados en la alta velocidad española. Permite controlar la velocidad de los convoyes y supervisar las condiciones de circulación, incluida la separación entre trenes. Cuando funciona correctamente, puede ordenar una reducción de velocidad o activar el frenado ante determinadas situaciones de riesgo.

Su interrupción no significa necesariamente que los trenes deban quedar inmovilizados indefinidamente. Existen procedimientos alternativos de circulación cuando falla el sistema principal, aunque requieren aplicar unas condiciones específicas de seguridad.

Del sistema LZB al bloqueo de señalización lateral

Tras detectarse la avería, la circulación pasó a gestionarse mediante el bloqueo de señalización lateral (BSL), un procedimiento alternativo que permite controlar la ocupación de los tramos ferroviarios mediante señales situadas junto a la vía.

Este sistema mantiene mecanismos de protección, pero no proporciona la misma supervisión continua de velocidad y distancia que el LZB. En esas circunstancias cobran especial importancia las indicaciones de las señales, las comunicaciones con los maquinistas y las autorizaciones emitidas desde el centro de regulación.

También interviene el sistema ASFA, que supervisa determinadas señales y puede activar el frenado automático. No obstante, existen procedimientos excepcionales para autorizar el rebase de una señal en rojo, siempre bajo condiciones de circulación específicas.

Precisamente ahí se concentra buena parte de la investigación: cómo se gestionó la avería y qué instrucciones recibieron los trenes después de la detención inicial.

La orden que permitió avanzar al AVE pese a una señal roja

Las primeras investigaciones indican que, una vez activado el sistema alternativo, comenzaron a impartirse instrucciones para recuperar progresivamente la circulación.

Sin embargo, el tren de Iryo no consiguió reanudar su marcha y permaneció detenido en la vía. Por causas todavía pendientes de aclarar, desde el centro de control se autorizó al AVE de Renfe que circulaba detrás a continuar su recorrido.

Óscar Puente ha explicado que la autorización se produjo a pesar de que existía una señal roja que impedía reanudar la marcha. El convoy de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo.

La colisión se produjo alrededor de las 8:54 horas, en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, en las proximidades de Urda, entre los términos de Mora y Orgaz. El impacto afectó a la parte trasera del tren de Iryo y provocó el descarrilamiento de dos vagones, que terminaron cayendo por un terraplén.

La velocidad y las condiciones de circulación también se investigan

Una de las cuestiones pendientes es determinar la velocidad exacta del AVE cuando impactó contra el otro convoy. Las primeras informaciones apuntan a que circulaba a más de 100 kilómetros por hora, aunque los investigadores deberán contrastar ese dato con los registros ferroviarios.

También será necesario comprobar si la autorización transmitida al maquinista incluía condiciones especiales de circulación.

Cuando se permite rebasar excepcionalmente una señal de parada, pueden aplicarse procedimientos como la denominada marcha a la vista, que obliga a conducir a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo.

No basta, por tanto, con comprobar si existió una autorización. Es imprescindible conocer su contenido, las condiciones en las que se emitió y cómo fue recibida y ejecutada.

La investigación deberá establecer igualmente por qué el Iryo permaneció detenido, qué información reflejaban los sistemas del centro de control y si existieron advertencias que no fueron atendidas.

Qué buscan la Guardia Civil y la CIAF en la declaración del operario

El interrogatorio al trabajador encargado de regular el tráfico ferroviario pretende reconstruir la secuencia de decisiones adoptadas durante los minutos anteriores al accidente.

Los investigadores necesitan determinar qué ocurrió desde que se detectó la avería del LZB hasta que se permitió avanzar al AVE. Para ello resultarán especialmente relevantes las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas, los registros informáticos y las instrucciones de circulación emitidas durante la incidencia.

También deberán comprobar qué información tenía el operario sobre la posición de los seis trenes afectados, en particular sobre el Iryo que permanecía detenido.

Una cuestión esencial será establecer si el sistema indicaba correctamente que el tramo estaba ocupado y, en caso afirmativo, por qué se autorizó el avance del segundo convoy.

El hecho de que se tome declaración al trabajador no demuestra por sí mismo que sea responsable del accidente. La investigación debe analizar tanto sus decisiones como los procedimientos establecidos por Adif, el funcionamiento de los sistemas de seguridad y la posible intervención de otros factores.

Un error humano y un fallo del sistema no son explicaciones necesariamente excluyentes. Una avería puede obligar a utilizar procedimientos alternativos, pero estos también deben contar con garantías para evitar que una equivocación termine provocando una colisión.

Adif está revisando sus sistemas y la secuencia de acontecimientos para establecer qué ocurrió. Las declaraciones tendrán que contrastarse con las pruebas técnicas antes de atribuir responsabilidades individuales.

Dos investigaciones para determinar las causas y responsabilidades

La Guardia Civil y la CIAF trabajan sobre el mismo accidente, aunque sus investigaciones responden a objetivos diferentes.

La Guardia Civil desarrolla las diligencias policiales destinadas a reconstruir los hechos y esclarecer posibles responsabilidades penales bajo la dirección de la autoridad judicial competente.

La investigación técnica de la CIAF se centra en determinar las causas del siniestro, identificar los fallos de seguridad y formular recomendaciones que permitan prevenir accidentes similares.

Ambas líneas de trabajo pueden necesitar las mismas pruebas: registros de comunicaciones, información de los sistemas de señalización, documentación operativa, declaraciones de los trabajadores y datos almacenados en los equipos de los trenes.

Los registradores de los convoyes permitirán comprobar aspectos como la velocidad, las maniobras de frenado y determinados parámetros de funcionamiento. Los registros del centro de control deberán contribuir a reconstruir las órdenes impartidas y su cronología.

La prioridad es establecer una secuencia verificable de acontecimientos. Las primeras hipótesis pueden orientar las pesquisas, pero no sustituyen las conclusiones que deberán obtenerse del análisis conjunto de las pruebas.

Al menos 64 fallecidos y circulación suspendida entre Madrid y Andalucía

El accidente de Urda ha provocado una de las tragedias ferroviarias más graves registradas en España. El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha elevado a 64 el número de víctimas mortales confirmadas hasta el momento.

Según el balance comunicado por el Gobierno autonómico, 40 de las personas fallecidas viajaban en el tren de Iryo y 24 en el AVE de Renfe. También se han contabilizado 58 heridos, de los cuales 15 se encuentran en estado muy grave.

Los equipos de emergencia continúan trabajando en la zona del accidente. En el dispositivo participan bomberos, personal sanitario, efectivos de la Guardia Civil y alrededor de 200 integrantes de la Unidad Militar de Emergencias (UME).

Los hospitales de Toledo, Ciudad Real y Alcázar de San Juan han recibido heridos y han reorganizado parte de su actividad asistencial para atender la emergencia.

El siniestro ha obligado a suspender la circulación ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Adif ha recomendado a los viajeros con billetes para los trayectos afectados que no acudan a las estaciones mientras persista la interrupción del servicio.

Renfe ha habilitado el teléfono 900 10 10 20 para la atención a víctimas y familiares. Iryo también dispone de una línea específica, el 900 001 403.

Se han establecido puntos de asistencia en estaciones como Madrid-Puerta de Atocha, Sevilla-Santa Justa y Córdoba. La Guardia Civil, por su parte, ha habilitado oficinas para la recogida de muestras de ADN de familiares directos en Madrid, Sevilla, Córdoba y Toledo, destinadas a facilitar las labores de identificación.

Las comunicaciones del centro de control serán determinantes

La investigación del accidente ferroviario de Toledo se encuentra todavía en una fase inicial, pero las primeras comprobaciones han situado el funcionamiento del centro de control de Adif en el centro de las pesquisas.

La avería del sistema LZB, la activación de un procedimiento alternativo y la posterior autorización para que el AVE reanudara su marcha forman parte de una secuencia que los investigadores deberán reconstruir con precisión.

Queda por determinar por qué se permitió avanzar a un tren cuando otro permanecía detenido en su trayectoria y qué mecanismos de seguridad deberían haber impedido esa situación.

La declaración del operario puede ayudar a aclarar las decisiones adoptadas, pero serán los registros técnicos y las comunicaciones ferroviarias los que permitan confirmar o descartar las primeras hipótesis.

La responsabilidad de una tragedia de esta magnitud no puede establecerse únicamente a partir de una declaración ni de las primeras explicaciones oficiales. Habrá que comprobar si existió una instrucción incorrecta, si se incumplieron los procedimientos de seguridad o si concurrieron varios fallos.

Mientras los investigadores trabajan para esclarecer los hechos, el accidente vuelve a poner bajo examen la seguridad de la red de alta velocidad española, especialmente los procedimientos que deben proteger la circulación cuando los sistemas automáticos dejan de funcionar.